martes, 1 de octubre de 2019

LOS PRIMEROS CAMINOS


Los caminos de tierra 
 
En la provincia de Bs. As. a finales del siglo XIX, las calles de tierra en la planta urbana abundaban por todos lados, resultado de crecimientos demográficos extendidos, de decenas de barrios surgidos en la periferia y la falta de recursos propios para mantener un ritmo de ejecución acorde con ese aumento.



Primera Municipalidad circa 1881 - Foto enviada por Pablo Arauz (tataranieto de Patricio Peralta Ramos) a Fotos de Familia del Diario La Capital
San Martín y Santiago del Estero (hacia el este). Antigua postal, editada por Pio Pérez
donada por la Flia de Guido Pezzati. Notese el camino de tierra. Imagen gentileza Lic. Angel J. Somma

En nuestra ciudad tambien podíamos ver el mismo problema. Las primeras avenidas propuestas se las llamaba en ese entonces boulevares, estaban realizadas en tierra y se extendían hasta la zona donde comenzaban las quintas de dos manzanas y luego las chacras, de cuatro, ocho, dieciséis y treinta y dos manzanas, respectivamente. Dado que Mar del Plata era aún un pueblo agrícola-ganadero, los pequeños agricultores o labradores, se establecieron en sus quintas o chacras, en la periferia del poblado (actual zona de las calles Alvarado y Tres Arroyos). Eran hombres y mujeres de diferentes nacionalidades, entre los que predominaban los españoles.  A esta zona se la conocía, en ese entonces, como "Pueblo Nuevo". 

 
Explanada Norte,en el frente el Club Mar del Plata. Notesé la calle de tierra. Imagen Lic. Angel Somma.


Esta gente se desplazaba en caminos de tierra polvorientos desde este barrio hacia el centro (sobretodo en épocas estivales, ya que la mayoría de ellos trabajaban para brindarle servicios a los primeros turistas), no obstante en las épocas lluviosas el traslado caminando era dificultoso. Los caminos de tierra de esa época estaban marcados por las ruedas de las carretas, los carros, los charrets, los "bis a bis" y por supuesto por las pisadas de los caballos. A fines del año 1886, el Poder Ejecutivo de la provincia de Buenos Aires, designa "primer Intendente" de General Pueyrredón, a Fortunato de la Plaza, quien había puesto de relieve su actuación como Juez de Paz, en el año anterior. Fortunato de la Plaza construyó pavimentos con un subsidio de $ 50.000.- que gestionó ante la Provincia, construyó el primer Palacio Municipal y tuvo un claro concepto del municipalismo, estando a tono con las exigencias de la comunidad.


Fortunato de la Plaza y Juan B. Goñi. Revita Caras y Caretas. Imagen gentileza Lic. Angel Somma
Club Mar del Plata (Luro y la costa) tal como se veía en sus primeros años, cuando las calles aún eran de tierra y el sector se veía despoblado. La foto, enviada por Ernestina Mendonça a Fotos de Familia del Diario La Capital fue tomada por su abuelo. 
Hospital Mar del Plata con calle de tierra. Imagen gentileza Enrique Mario Palacio para Fotos de Familia Diario La Capital. Año 1908
La loma de Colòn, todavía de tierra. A la derecha, Villa Ortiz Basualdo, hoy Museo Municipal de Arte Juan Carlos Castagnino. Postal enviada por José Alberto Lago a Fotos de Familia Diario La Capital
Chalet de Saturnino José Unzué,Güemes 2123 esq. Bolívar;antes de reformarse fue propiedad de Emilio Delpech. Notese el camino de tierra

Pero antes de ver las obras que se desarrollaron en la ciudad de Mar del Plata, veamos previamente los avances constructivos de la época para el desarrollo de caminos.


El macadam

John Loudon McAdam (1756-1836) fue un ingeniero escocés que dedicó su vida a la construcción de carreteras, área en la que inventó un nuevo proceso que resultó en la creación del macadán, una superficie de piedra machacada apisonada lisa y dura, más duradera y con menos facilidad para embarrarse que los caminos de tierra. Está constituido por un conjunto de áridos, de granulometría discontinua, obtenido extendiendo y compactando un árido grueso cuyos huecos se rellenarán con un árido fino denominado recebo.
 
John Loudon McAdam (1756-1836). British Museum
El árido grueso procede de piedra de cantera, machacada y triturada, o es de grava natural; la grava natural deberá contener, como mínimo, un setenta y cinco por ciento en peso, de elementos machacados que presenten dos o más caras de fractura. El árido se compondrá de elementos limpios, sólidos, uniformes y resistentes, exentos de polvo, suciedad, arcilla u otros materiales extraños. El recebo -o árido fino- será una arena natural, suelo seleccionado, detritus de machaqueo o un material local; no será plástico y la arena será superior al treinta por ciento.

Construcción de la primera carretera de macadam en Estados Unidos de América (1823).
Almacen La Bella Vista de Giovanni Frontini. Año 1895. Notese el empedrado. Imagen gentileza de Ladislao Trakal para Fotos de Familia del Diario la Capital
Antigua imagen tomada desde Alvear y Moreno. Imagen Irma Bensoli. Notese el camino de macadam

En dos tratados escritos en los años 1816 y 1819 expuso que las carreteras debían estar a mayor altura que el suelo circundante y también debían construirse mediante capas de rocas y gravilla de forma sistemática. El método del macadán se difundió rápidamente a lo largo del mundo. La primera carretera de macadán de Estados Unidos, la National Road, se terminó de construir en los años 1830, y la mayoría de carreteras principales de Europa se macadamizaron a finales del siglo XIX. De las mejoras posteriores, la más significativa fue la introducción del alquitrán para unir las piedras—el “tarmac” (de tar, alquitrán en inglés, y McAdam)—al que seguiría el empleo de agregados calientes de trozos de alquitrán.

Av. Colon e Independencia, obras de empedrado (anterior al año 1926), a la izquierda local de Automóviles Ford y vivienda de la familia de Luis Stantien, a la derecha Farmacia Independencia en esquina de calle Bolivar (edificio que subsiste actualmente)”. Enviada por Enrique Mario Palacio a Fotos de Familia Diario la Capital
Av. Independencia desde Bolivar a Av. Colón empedrada (anterior al año 1926), a la derecha parte final del local “Farmacia Independencia”, (actualmente existe y hay una Mueblería), sobre Av. Colon, local de automóviles, en diagonal a el, local de “La Roldana” (todavia se conserva, Casa Electrodomésticos), y a la izquierda los locales de “La Carolina” (actualmente Colegio de Escribanos)”. Enviada por Enrique Mario Palacio a Fotos de Familia del  Diario la Capital
Chalet de Saturnino José Unzué que se ubicaba en calle Güemes 2123 esquina Bolivar. Enviada por Enrique Mario Palacio. Notese el camino de macadam.

Sin embargo en una ciudad como Buenos Aires en que la piedra es cara y el subsuelo tan poco resistente, el macadam resulta excesivamente costoso tanto en su construcción como en su conservación. Para tenerlo en buen estado hay que regarlo constantemente, no siendo tan sencilla como parece ésta operación, como habrán notado los que por él transitan; si el riego es excesivo se forma barro, sí poco, se seca enseguida levantándose nubes de polvo. Si se emplea el sistema Telfort, ésto es poniendo como base del macadam, un empedrado común y sobre éste las capas sucesivas de piedra quebrada, el costo, como se comprende es mayor, por lo cual se desecho este sistema.


Carpintería de Mariano Orensanz e hijos. Gascón esquina Jujuy. Notese el empedrado de las calles. Año 1943. Foto tomada por Antonio Antonino "Sincero". Gentileza Juancho Orensanz
Carpintería y Aserradero Mariano Orensanz e Hijos. Gascón esquina Jujuy - Foto tomada por Antonio Antonino Sincero - Nótese el empedrado de las calles. Año 1943. Gentileza Juancho Orensanz


El sistema Macadam se utilizó por la costa en toda la Perla, la zona de la playa Bristol, el Paseo General Paz hasta Playa Grande, calle Alem hasta el Cementerio y en algunas calles  de  los  barrios  aledaños  hasta  cubrir  parte  de  la  loma  del  barrio Los Troncos. Hoy todavía se pueden identificar las calles que tienen este sistema debajo de la carpeta asfáltica en la gran mayoría.Las primeras calles de  este sistema tenían  un cordón y cuneta  conformados  por  una  piedra  cuarcita  cordón  de  30 cms.  de  alto  por  50 cms. de largo  por  10 cms.  de  espesor  y un adoquinado de  tres  hileras  de  piedra cuarcita de 15 cm .por 15 cms., igual que  los  que se encuentran a los costados de  los  caminos de la Villa Victoria. Tiempo después para el sistema Macadam apareció el cordón cuneta cóncavo  integral de hormigón. (Boletín  Municipal  nº 12/1924)

Historia Vial Argentina (1821-1936)

En 1821 el gobernador Martín Rodríguez crea el Departamento de Ingenieros y Arquitectos. En 1824 el gobernador Juan Gregorio Las Heras crea la Comisión Topográfica encargada de reunir datos para formar el plan topográfico de la Provincia. En 1826 se establece un Departamento de Topografía y Estadística en lugar de la Comisión Topográfica, siendo nombrados Vicente López como Jefe y Felipe Semillosa y Avelino Díaz como primero y segundo ingeniero por decreto del Gobernador López.

En 1852 se establece el Departamento Topográfico que se hallaba reducido a completa nulidad nombrando como jefe a Saturnino Salas quien lo ejerció hasta 1875. Cabe recordar que el agrimensor Carlos de Chaperouge obtuvo su título de agrimensor en el año 1865 a los 19 años de edad otorgado por el Departamento Topográfico de Buenos Aires. En 1869 por Ley 325 queda establecida una Oficina de Ingenieros dependiente del Ministerio del Interior.


En esta imagen se vea al ingeniero Carlos de Chapeaurouge (a la izq.) quien fue el diseñador de la traza urbana de numerosos pueblos de la Provincia de Buenos Aires a fines del siglo XIX y creador de la traza de la ciudad de Mar del Plata en 1874, quien trabajaba en esos tiempos en el Departamento Topográfico de la Provincia de Buenos Aires. Foto extraida del blog En Letra de Molde de Virginia Echarren

En la Pcia. de Bs. As. en 1875 y por Ley 757 se organiza el departamento de Ingenieros Civiles. Para el mismo año en EE.UU., el Sr. Samuel Pennock, cuya empresa familiar  fabricaba maquinaria agrícola y que se convirtió en uno de los pioneros o visionarios en la mecanización de las obras de carreteras, había presentado en 1875 su "Road-scraper", cuya patente obtuvo en 1877, un antecedente de niveladora-escarificadora, con una hoja, situada con un ángulo fijo respecto al bastidor triangular, que podía reglarse en altura e inclinación y en la que los dientes de escarificado situados delante de la cuchilla también podían regularse u ocultarse; este bastidor se conectaba  a un remolque de tiro de caballos el cual era utilizado para la realización de caminos.


Un antecedente de niveladora-escarificadora"Road-scraper" de Samuel Pennock. Año 1875. Imagen extraida del sitio Motores y Carreteras

En 1890 por Ley Nº 2381 se aprueba la Carta Orgánica y Autarquía del Departamento de Ingenieros. En 1891 se organiza el Departamento de Ingenieros presidido por el Ing. Carlos Maschwitz. En Estados Unidos mientras tanto J.D.Adams patentó en 1895 la “Royal King”, de 4 cuatro ruedas, todas inclinables y con una cuchilla orientable fijada a un bastidor giratorio que era tirada por caballos.

Año 1895, modelo, “Royal King”, realizada por J.D.Adams.
Imagen extraida del sitio Motores y Carreteras
Año 1895, modelo, “Royal King”, realizada por J.D.Adams de 4 cuatro ruedas, todas inclinables y una cuchilla orientable fijada a un bastidor giratorio. Imagen extraida del sitio Motores y Carreteras


Mientras tanto, el desarrollo de las máquinas a vapor y su aplicación en tractores y compactadores de rodillos hizo que empezasen a sustituir al remolque de caballos, aunque el súbito incremento en la fuerza de tiro obligó a rediseñar los chasis de las niveladoras inicialmente pensadas para los menores esfuerzos del remolque equino. Se usaron tanto tractores de tiro con ruedas metálicas o incluso orugas como, frecuentemente, los propios rodillos metálicos a vapor. La progresiva sustitución  de las máquinas a vapor por las movidas por motores de combustión interna, tuvo su reflejo también en esta técnica de remolque, empleando para ello tanto tractores de ruedas u orugas  como, incluso, camiones.
 
En la provincia de Buenos Aires para 1910 se pone en vigencia la Ley de creación de la Dirección General de Caminos y se aprueba su reglamentación el 3 de abril de 1912. En 1913 por ley de presupuesto se suprime el Departamento de Ingenieros Civiles y se ordena por decreto el traslado a La Plata de la Dirección General de Caminos de la Provincia. El 1 de agosto de ese año pasó a llamarse Dirección General de Puentes y Caminos. Se nombra como Director interino al Ing. Abraham Tapia. El 18 de octubre se reglamenta la Ley que crea la Dirección General de Puentes y Caminos y se establece el ejercicio de la superintendencia de todos los caminos determinados por la Ley de Caminos y Cercos. En 1915 se denomina Dirección Hidráulica Puentes y Caminos. En 1925 se vuelve a denominar Dirección de Puentes y Caminos.

Remolcadora Steam Pazandak Grader.- Año 1918. Imagen extraida del sitio Motores y Carreteras
Remolcadora-tractor Smith County Road Workers - Año 1920. Imagen extraida del sitio Motores y Carreteras
Tractor y maquinaria que en la década del ’20 se empleaba para la construcción de caminos. Imagen gentileza  Jorge M. Peluffo para Fotos de Familia Diario La Capital

El 22 de septiembre de 1925 se eleva a la Honorable Legislatura el Proyecto de Ley creando un fondo acumulativo e inviolable destinado a la construcción, indemnizaciones, conservación y vigilancia de caminos afirmados, que fuera elaborado por una de las figuras de la Dirección de Vialidad, el entonces inspector general del Ministerio de Obras Publicas Ing. Enrique Humet que preveía el impuesto de 1 ctv. por litro de nafta. 

Es por ese entonces que se incia con este tipo de fondos las Av. Cincuentenario (hoy Av. Juan B. Justo). En una ordenanza del año 1926 se declara calle suburbana “Bvrd. Cincuentenario” incluyendola en la nómina de calles a pavimentar por la Ley de Bonos de pavimentación de la Provincia, desde su intersección con Av. Independencia hasta calle Alem. Es en 1936 que se denomina definitivamente -Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires- a esa institución.


Niveladora Adams remolcada por un Caterpillar 30. Año 1930. Imagen extraida del sitio Motores y Carreteras
Ejemplo de remolque con camión. Imagen extraida del sitio Motores y Carreteras


La Dirección Nacional de Vialidad (DNV), ente autárquico en la órbita del Poder Ejecutivo Nacional de la Argentina fue creado unos años antes en 1932 a través de la Ley 11.658 por decreto firmado del Presidente de la República, Agustín P. Justo y su Ministro de Obras Públicas Manuel R. Alvarado.
 
Ministro de Obras Públicas de la Nación Sr. Manuel R. Alvarado, recorre las obras del puerto. Boletín Municipal. Año 1939.. Imagen enviada por Anselmo Vita para Fotos de Familia Diario La Capital


Los adoquines de madera
Antecedentes

Popularmente conocida por dar vida a construcciones arquitectónicas y mobiliarias, en el siglo XIX la madera también fue un material que se utilizó para pavimentar las calles. Esto, como parte de diversos experimentos realizados para poder entregar mejores superficies a los carruajes, que hacia 1800 tenían un uso bastante masificado en las grandes urbes. Así, bloques rectangulares y particularmente hexagonales, fueron utilizados para cubrir varias extensiones de tierra por las que pasaban los caballos y, de hecho, aún es posible encontrar calles de Londres en las que permanecen los bloques de madera.

Una de las características por las que se decidió optar por la madera fue que generaba menos ruido que los adoquines de piedra cuando pasaban los carruajes. Es por esto que en 1839 se realizó un primer experimento en el que se reemplazó el granito por bloques en la carretera que pasaba por fuera del Old Bailey, el Tribunal Penal Central de Inglaterra y Gales y en el exterior de la iglesia de St Jame’s en Piccadilly. Sin embargo, con el paso del tiempo comenzaron a surgir dudas debido al rápido desgastamiento del material y expansión a causa de la acumulación de humedad. Además, presentaba ciertas desventajas, sobre todo respecto a la acumulación de barro y al olor que se producía por la orina de caballo en días calurosos.

Ultimo sector con adoquines de madera en la calle Checker. Londres.

A pesar de lo anterior, era la principal alternativa de pavimentación en Londres, y comenzaron a importar madera desde Canadá, Escandinavia y Australia. Ésta última presentaba una alta resistencia y durabilidad. Finalmente, hacia 1850 los adoquines de madera alcanzaron una gran popularidad a partir de una nueva técnica. De esta forma, se ubicaba una capa de tablones sobre una base de concreto y sobre ellos, los adoquines en posición vertical. Luego entre ellos se vertía un líquido en base a asfalto para evitar que se expandieran con el agua.

Hacia fines de 1800 se comprobó que la madera tenía un mejor rendimiento frente a los carruajes y que los caballos podían viajar más lejos. Y, en caso de tropiezo, las lesiones de los animales eran menores que en superficies de granito. Ante esto, se desarrolló una industria en torno a los adoquines de madera, ya que era necesario cortarla e instalarla. Y en torno a los años de 1860 el uso de estos elementos en Londres alcanzó su máximo esplendor. Actualmente es posible encontrar una calle que aún mantiene esta técnica de pavimentación, se trata de Chequer Street.


Adoquines de madera en Roslyn Place, Pittsburgh, Pennsylvania, EE.UU.
Calle con adoquines de madera en Roslyn Place, Pittsburgh, Pennsylvania, EE.UU..
 
Estados Unidos también utilizó los tradicionales adoquines. De hecho, en Pittsburgh aún es posible encontrar más de 1,500 km2 de vías cubiertas por ellos. Una de ellas es Roslyn Place, la última calle de madera de la ciudad, construida en 1914. En ella la pavimentación tardó cerca de seis meses. 

Adoquines de madera en Plaza Las Armas. La Habana vieja, Cuba.

En Cuba y sobre la calle Tacón que pasa por delante del Palacio de los Capitanes Generales, si uno se fija en el pavimento descubre que los adoquines contrariamente a lo que pasa en el resto de La Habana vieja son de madera. La calle lleva el nombre del Capitán General Miguel Tacón y Rosique (máxima autoridad de la Isla durante el dominio colonial español) que mandó pavimentar la calle con adoquines de madera para que no le despertasen los coches de caballos que pasaban durante la hora de la siesta. En Chile también se recibió esta tradición de adoquines hechos con madera. Y así lo relata el escritor nacional Roberto Merino, quien en su libro Santiago de Memoria recuerda cómo la Calle 18 era posible encontrarlos en los años 60. “Tuvo adoquinado de madera, para los carruajes que hacían la vuelta desde el Parque Cousiño”, señala en el texto. 

Calle con adoquines de madera en Chile.

Otro teórico chileno que también coincide con Merino es el académico del Departamento de Arquitectura de la Universidad de Chile, Rodrigo Booth, quien en el texto Higiene Pública y Movilidad Urbana en el Santiago de 1900 afirma que esta técnica de pavimentación era más bien utilizada por aquellos sectores más adinerados. “El adoquín de madera, en boga en calles donde habitaba la alta burguesía santiaguina, como la calle N°18, si bien aminoraba los problemas de ruido, se volvía jabonoso tras la lluvia o el lavado, al tiempo que no era posible garantizar su impermeabilidad lo que implicaba que la madera pudiera impregnarse de la orina animal”, afirma. 

El adoquin de madera en Argentina

En un extracto tomado de la página del Centro Argentino de Ingenieros, donde se mencionan los adoquines de madera, se puede leer lo siguiente:

Ley del Adoquinados. Año 1886.

Para su cumplimiento fueron ensayados los siguientes elementos:
a) el llamado “trotavías” formado por 2 trochas, con losetas de granito.
b) Adoquines de pino de Suecia, utilizados por la Sociedad Franco Argentina de Afirmados de Madera, desde 1888 hasta 1894.

Ordenanza de Adoquinados. Año 1895

Artículo 1º. Los adoquinados que en adelante se construyan en la zona limitada por las Avenidas Caseros desde el puerto hasta la de Jujuy, ésta y la de Centro América hasta el río, y ya sean de piedra ó de madera, llevarán una base de concreto de doce á quince centímetros, formado con piedra machacada, cemento portland y arena oriental ó de Martín García, y se tomarán las juntas con material impermeable.
Art. 2º. Los adoquines de granito ú otra piedra adecuada, serán labrados en forma de paralelepípedos regulares de 15cm de largo, 10cm de ancho y 15cm de alto con la tolerancia de un centímetro en más ó menos como máximo.
Art. 3º. Los pavimentos que se construyan fuera de la zona indicada en el artículo 1, serán con adoquines de piedra ó madera, sobre una base de 12cm á 15cm de hormigón  formado por cascote machacado, portland, cal del azul y arena del río, de Martín García ú oriental, debiendo llenarse sus juntas con material impermeable.
Art. 4º. Los adoquinados que se construyan en la Boca del Riachuelo ó cualquier otro punto sobre terraplenes de 50cm ó más de altura podrán ejecutarse.
Art. 5º. Autorízase al D. E. para convenir cid-referendum con los empresarios que tuviesen contratos pendientes de adoquinado común, la sustitución de éste sistema por los de base de concreto.
Art. 6º. Comuniqúese.

Adoquines de madera de algarrobo en la ciudad de Buenos Ares
Su mal desempeño, hizo que luego se emplearan el algarrobo y el quebracho, que tuvieron buen resultado. En 1888 el contrato con la Sociedad Franco-Argentina de Afirmados de Madera establecía el precio en 7,70 pesos oro el m2 y el mantenimiento anual en 10% de dicho costo unitario Los adoquines de pino procedían de Suecia y de Las Landas (Francia) y se asentaron sobre base de hormigón de piedra. El mal resultado requería el cambio anual de gran parte de los adoquines. Al abrirse la Avenida de Mayo se utilizaron adoquines de pinotea con peores resultados. Finalmente los adoquines de algarrobo de 10 cm. de espesor fueron la solución más económica y durable. A comienzos del siglo 20 se exportaron adoquines de dicho árbol autóctono para las calles de Londres, París y Roma.

Adoquines de madera en Almagro, Buenos Aires.
En 1893 ya había 808 cuadras con adoquines, asentados sobre base de arena, de granito de las canteras de Tandil y Olavarría y de madera de algarrobo. Por Ordenanza del 30 de enero de 1894 se establecía, que en todos los adoquinados con base de hormigón que se ejecutaren, se debían tomar las juntas con cemento hidrófugo, asfalto o cualquier otro material que los hicieran perfectamente impermeables. En 1905 los italianos de Buenos Aires en homenaje al rey de Italia cuyos restos están enterrados en el Panteón y en particular a Umberto I por quienes tenían un especial afecto y gratitud, para amortiguar el ruido del paso de carros y tranvías, donaron 600,000 adoquines de madera de algarrobo para pavimentar la Piazza del Panteon y las calles adyacentes.



Carlos Benoit observando los trabajos de adoquinado de madera en Roma. Año 1906. Revista Caras y Caretas.
Carlos Benoit en Roma verificando el acopio de adoquines de madera. Año 1906. Revista Caras y Caretas.
El Sr. Carlos Benoit dirigiendo los trabajos de colocación de adoquines de madera an Roma. Año 1906. Revista Caras y Caretas.


El doctor Miguel Cané, siendo senador, propuso a la intendencia de Buenos Aires la hermosa idea de ofrecer al pueblo italiano la pavimentación con madera argentina de las calles que rodean al Panteón de Agripa, donde estan enterrados los restos de Umberto I  y de Víctor Manuel II. La poética intención de Cané además de ser una demostración del intenso cariño que nos liga a Italia, era dedicada a S.M. la reina Margarita. A tal efecto el ingeniero argentino Sr. Carlos Benoit, dirigió los trabajos con habilidad y competencia, secundados por el Sr. Vicente Bianchi durante un año para su terminación.

Según la Revista Caras y Caretas en el mes de junio de 1916 vemos al ingeniero Farinetti, jefe de sección de la Oficina Técnica Municipal de Roma con sus ayudantes, inspeccionando los trabajos de reparación en el pavimento de madera de la Plaza del Panteón. Las reparaciones se hacen con parte de los cien mil bloques de algarrobo obsequiados el año pasado a la municipalidad de Roma por la municipalidad de Buenos Aires.

Reparación de adoquinado: El ingeniero Farinetti, jefe de sección de la Oficina Técnica Municipal de Roma con sus ayudantes, inspeccionando los trabajos de reparación de los adoquines de madera de algarrobo argentino de la Plaza del Panteón en Roma. Revista Caras y Caretas. Año 1916.
Luego de la Segunda Guerra Mundial, a causa del paso de los vehículos y el desgaste de la madera, el pavimento se fue deteriorando por lo que debió ser sustituido por asfalto y aquellos viejos adoquines, ser donados a la basílica del Sacro Cuore di Gesù en la Vía Marsala. Fue así que el adoquinado duró 50 años y se desmanteló en 1955 cuando se pavimentaron la plaza y las calles adyacentes. Una placa en el edificio cívico de la plaza recuerda la donación:

"El Ayuntamiento de Buenos Aires, renovando el suelo de la calle con la madera de los bosques argentinos, quiso afortunadamente rodear las veneradas tumbas de los dos primeros reyes de Italia con silencio religioso. La Comuna de Roma agradecida por sus sentimientos fraternales puso este recuerdo. Febrero MCMVI”

Placa mandada a Roma por la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires. Año 1906
Placa mandada a Roma por la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires. Año 1906

Una calle que se recuerda con adoquines de madera de la ciudad de Mar del Plata, es la calle Santa Fe, en el tramo que va de San Martín a Rivadavia. Otro lugar que tenía adoquines de madera era Av. Independencia solo por donde iban las vías del tranvía hasta Av. Libertad. El arquitecto Roberto Cova en su libro “El Barrio de Oeste 1876-1940”, comenta lo siguiente:

“Hemos conocido varios tipo de pavimento en la calles marplatenses. El más antiguo y juzgamos el peor de todos era el simple empedrado con pequeños trozos irregulares de piedra bruta colocados sobre la arena y apisonados… Otro tipo fue el adoquinado de madera que hemos visto en la infancia en varias calles del centro y no dio buen resultado: con las lluvias la madera se hinchaba y englobaba, reventaba el pavimento y el agua arrasaba los adoquines, que a veces eran detenidos en su cauce y levantantadas para quemar en las cocinas domésticas, entonces de universal presencia”.
 
Pavimento de madera en Mar del Plata destruido por las lluvias. Hay lugares con el pavimento inflado y algunos “ladrillos” de madera. Parece una avenida y detrás se ve un tranvía descubierto (de verano). Imagen gentileza Carlos Alberto de Adá para Fotos de Familia Diario la Capital
 

Los adoquines de granito

Mas tarde llegarían los adoquines de granito. La primera arteria empedrada en Mar del Plata fue la actual Av. Luro, en 1888, desde la costa hasta la calle Dorrego. En un artículo publicado en 1898 en la Revista Técnica por el Ingeniero Civil Carlos M. Morales se puede leer los diferentes tipos de afirmados que se utilizaron para pavimentar la ciudad de Buenos Aires, desde los primitivos empedrados de piedra irregular, el uso de la madera hasta llegar al pavimento. El mismo ingeniero recordaba que los primeros adoquines de la ciudad de Buenos Aires estaban formados por piedras de todos tamaños, asentadas sobre una delgada capa de arena del río. Al respecto decía lo siguiente:


“En el año 1865 ó 1866 se construyeron los primeros adoquinados, lo cual pareció entonces — y lo era en efecto — un gran adelanto para la viabilidad, me refiero al adoquinado común, asentado como el anterior sobre una base de arena del río. Dos años más tarde se construyeron los primeros caminos macadamizados. Si se exceptúa setenta cuadras pavimentadas con madera en los años 1888-1889, éstos tres sistemas de afirmado han sido los empleados en ésta ciudad (Buenos Aires) hasta hace cinco años”.

Adoquinado comun (Fig. 1)
“Ya he dicho que el primer pavimento que se construyó en ésta ciudad, estaba formado por piedras de todas formas y tamaños las que iban asentadas sobre una capa de arena del río de 20cm , cuando no sobre la tierra directamente; (fig. 1).

Adoquinado con trotadoras (Fig. 2)
Se comprende que éste afirmado perfectamente permeable y dadas las malas condiciones del subsuelo que aquí tenemos cediese con las primeras lluvias dando por resultado que las calles quedasen en estado intransitable. Creo inútil insistir sobre éste sistema abandonado ya desde hace más de diez años. Se empleó también el empedrado común con trotadoras formadas por losas de granito de 50cm de ancho por 1,30m de largo. Esas trotadoras dispuestas en dos filas páretelas tienen por objeto facilitar la tracción de los vehículos que ruedan sobre ellas, (fig. 2).

(Ing. Civil Carlos M. Morales. 
Director Gral. de Obras Públicas Municipales. // Año 1898 
Revista Técnica de Ingeniería, Arquitectura, Minería e Industria)

Los pavimentos de adoquines cubrieron las calles de Buenos Aires entre los siglos XIX y XX. Eran bloques de granito tallados, que permitían desplazarse por las calles sin mayores contratiempos por su eficacia y durabilidad. Provenían de la isla Martín García o bien llegaban como lastre en los buques de ultramar que no podían cruzar los mares con las bodegas vacías, por lo que los descargaban en el puerto de Buenos Aires, a fin de transportar los cargamentos de cereales.


Daños causados por las intensas lluvias de 1912. En este caso, hundimiento de calle empedrada en Diagonal y San Luis”. Imagen gentileza de Miguel Solari para Fotos de Familia Diario La Capital

Los encargados de colocarlos o arreglar los desniveles y hundimientos en las calles, después de instalar o reparar alguna conexión subterránea, recibían el nombre de adoquineros. Vestidos con saco y pantalón azul, gorra gris o marrón y zapatillas de cuero, encaraban su labor delimitando la zona con clavos gruesos y una piola también gruesa. Con una barreta movían los adoquines con un movimiento de palanca a fin de desplazarlos de su sitio. Una vez levantados, los colocaban alineados a un costado. Con un pico removían la tierra, que recogían con una pala, procurando no perder nada. Mediante un apisonador de madera con dos manijas laterales, emparejaban la zona removida. Para colocar los adoquines, se valían de dos clavos, uno en cada extremo, marcando las líneas con una piola gruesa. 

La Perla. Antigua foto postal,editada por Librería Rey,San Martín 2564 MdP . Se pueden ver los caminos de tierra que aun no estaban asfaltados. Imagen gentileza Lic. Angel Somma
Trabajo con adoquines de granito en la costa y calle Mitre, cercana al sector de la actual escultura de Romulo y Remo. Imagen enviada por Lucio Strap a Fotos de Familia del Diario La Capital

“Chalet Ventafridda. Imagen del libro “Arquitectos Alemanes en Argentina”. Se puede observar el adoquinado existente sobre el boulevard. Imagen enviada por Anselmo Vita a Fotos de Familia del Diario La Capital

La Perla.,1923. Album Mar del Plata en poder del CEDODAL. Aporte Ignacio Iriarte a Fotos de Familia del Diario La Capital

Los ubicaban despaciosamente, separados por el grosor de un dedo, a fin de rellenar esos espacios con la tierra arenosa cuidadosamente preservada. Una vez completada la hilera, corrían los clavos y la piola para continuar con la hilera siguiente. La altura de los adoquines se emparejaba con el apisonador y el pozo o desnivel, desaparecía. Retiraban las herramientas usadas y el tránsito se habilitaba inmediatamente. La primera arteria empedrada en Mar del Plata fue la actual avenida Luro, en el año 1888, desde la costa hasta la calle Dorrego. 

Para cuando llegó el pavimento, la primera arteria que lo tuvo fue la calle San Martín desde Buenos Aires hasta el Arroyo las Chacras, (aproximadamente la actual calle Mitre). En 1922, la Oficina Técnico Topográfica inició un sistemático relevamiento de los caminos y de la instalación de señales en el camino a Mar del Plata. Al año siguiente se realizó la confección de guías y planos, y una campaña de ordenamiento del tránsito.


Antigua foto de la Primera Municipalidad. Se puede ver la Av. Luro antes de ser adoquinada. Imagen de Carlos Alberto de Adá para Fotos de Familia del Diario La Capital
Se puede ver la antigua Municipalidad en 1889 y por la calle Hipolito Yrigoyen una pila de adoquines amontados los cuales serían instalados mas tarde.
La misma esquina con los arboles crecidos y los adoquines colocados. Imagen gentileza Lic. Angel Somma para Fotos de Familia Diario La Capital

Fue entonces que las casillas camineras, comienzan a proliferar. La primera, en 1927, no casualmente fue montada en la localidad de Maipú, la parada obligada del viaje a Mar del Plata. Dotadas de combustibles, lubricantes y teléfonos y preparadas como resguardo a los automovilistas ante una emergencia climática o mecánica, ya en 1929, sumaban siete en el camino a la ciudad balnearia, intentando un viaje automovilístico más aceptable y seguro. En aquellos años había una gran cantidad de obstáculos que complicaban el viaje de Buenos Aires a Mar del Plata: el trazado sinuoso y las inclemencias del tiempo hacían impredecible la duración del periplo y su feliz término. 

La fotografia data de aproximadamente el año 1930, en la Av. Luro ( empedrada) entre Italia y Neuquén. Imagen gentileza de Patricio Persia y Lis Marina Duran para Fotos de Familia Diario La Capital
Calle 9 de Julio y Misiones (empedrada). Se ve a Angel Crocco, mi papá, con su camión recien comprado. Año 1957”. Claudia Crocco para Fotos de Familia Diario La Capital
Esquina empedrada de Pampa y Av. Colón en 1956. Imagen gentileza de Victor Dilosa para Fotos de Familia Diario La Capital

Por iniciativa de los intendentes socialistas como don Teodoro Bronzini (intendente en 1921-1922 y en 1924-1926) y Rufino Inda (intendente en 1922-1924) se reactivó la Ley Provincial de “bonos de pavimentación”, con los cual se asfaltó la avenida Juan B. Justo, el Boulevard Marítimo Patricio Peralta Ramos, el Paseo Jesús de Galíndez y numerosas calles. Fue durante la intendencia de Rufino Inda, que se realizaron las primeras y grandes obras de asfalto en la ciudad, especialmente en todo el recorrido de la costa.

Antiguo camino a Chapadmalal. Aporte Leandro Pascal para Fotos de Famillia Diario La Capital
Aspecto que tenía la bajada al Hotel Centenario antes que se realizara la pavimentación. Año 1927. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese
La Punta Rocosa cerca del Hotel Centenario durante la construcción del muro de contención y defensa del camino de "La Gruta". Año 1927.  Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese
Pavimentación del "Camino a la Gruta" Al fondo se aprecia el Hotel Centenario. Año 1927. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese
Explanada Sud y Torreón del Monje. Tortuoso camino de tierra.para acceder al inmueble. Imagen gentilza de Lucio Strap para Fotos de Familia del Diario La Capital
Obras de pavimentación durante la gestion del intendente socialista Rufino Inda. Año 1927. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese
Pavimentación del "Camino a la Gruta" Al fondo se aprecia el Hotel Centenario. Año 1927.
Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese
Obras de pavimentación durante la gestion del intendente socialista Rufino Inda. Año 1927. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese
Postal Antigua – Explanada del Centenario – La Perla – Década del ’10. Notese el camino de tierra. Enviada por Jorge Redondo a Fotos de Familia Diario La Capital
La Explanada Norte al llegar a la playa Bristol. Año 1927. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese
Postal Antigua – Punta Iglesia – Década del ’10. Se puede ver el camino de tierra el actual Paseo Adolfo Davila – Enviada por Jorge Redondoa Fotos de Familia Diario La Capital
El actual paseo Davila luego de la obra de pavimentación. Año 1927. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese
El actual paseo Davila luego de la obra de pavimentación. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese
Obras en la Explanada Norte. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese
El Boulevard Marítimo y las calles circundantes de la Plaza Colón realizadas con la Ley de Bonos. Año 1927.. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese


La conectividad con Buenos Aires se realizaría gracias a la acción del gobernador Manuel Fresco quien asumió como gobernador de la Provincia de Buenos Aires el 18 de febrero de 1936. Con el apoyo del Partido Demócrata Nacional concentró su actividad gubernamental en las obras públicas que sirvieron para brindar empleo y enfrentar la crisis económica mundial que afectaba a la Argentina. Aplicó la política del estado de bienestar edificando decenas de hospitales, municipalidades, cementerios, iglesias católicas, escuelas y gran cantidad de caminos y rutas pavimentadas.

Estacion del Automovil Club Argentino camino a Mar del Plata. Diario La Nacion.

La aventura de llegar a Mar del Plata por el viejo camino existente del Touring Club..Proximidades de La esquina de Crotto por el Tuyú. Imagen gentileza Rizzieri Juan Felici pàra Fotos de Familia Diario La Capital
Antonino Cugliandolo. Vino de Sicilia, Italia en el 1900, se radicó primero en Banfield y en 1925 en Mar del Plata, donde comenzó con su empresa a pavimentar el camino Ruta 2 de Dolores a Mar del Plata, la calle Luro, el paseo costero de Varese, camino a Miramar, y diversas calles de nuestra ciudad. En la foto se lo ve junto a sus maquinas pavimentadoras.Imagen gentileza de Ana Cugliandolo para Fotos de Familia del Diario La Capital
El Intendente Camusso, el Ministro de Obras Públicas Sr. José María Bustillo y el Gobernador Fresco en el Acto de Inauguracíon del tramo de la Ruta 2. Año 1938. Imagenes de Ana Maria Camusso. Gentileza Sra. Virginia Echarren
Inauguración de la Ruta 2. Se lo puede ver al intendente Camusso en el corte de cintas. Año 1938. Imágenes de Ana Maria Camusso. Gentileza Sra. Virginia Echarren

Inauguración de la Ruta 2. Se lo puede ver al gobernador Fresco saludando en el palco y al Ministro de Obras Públicas Sr. José María Bustillo junto al intendente Camusso. Año 1938. Imágenes de Ana Maria Camusso. Gentileza Sra. Virginia Echarren
Inauguración de la Ruta 2. Se lo puede ver al intendente Camusso en el palco. Año 1938. Imágenes de Ana Maria Camusso. Gentileza Sra. Virginia Echarren
Inauguración de la Ruta 2. Se puede ver el antiguo acceso al Partido de General Pueyrredon. Año 1938.Imágenes de Ana Maria Camusso. Gentileza Sra. Virginia Echarren
Construcción del camino entre el Torreón y Cabo Corrientes en 1938. Inspección del Ministro de Obras Públicas de la Provincia, ing José Bustillo, junto al intendente Camusso. Aporte de Horacio Dieguez para Fotos de Familia del Diario La Capital.


Destinó parte considerable de sus recursos a Mar del Plata, lo cual benefició al intendente José Camusso, quien realizó una campaña tendiente a destacar los beneficios del balneario y la importancia del camino para los nuevos tiempos que se avecinaban. En una novedosa estrategia comunicacional, plagó las sucesivas ediciones del Boletín Municipal con frases que impactaran en el público, como las que a continuación se detallan:

“País sin caminos, pueblo sin historia”;
“Los caminos aceleran el desarrollo económico y constituyen la más sólida garantía de progreso”;
“Fomente la conservación de los caminos. Es obra patriótica”;
“Fomentar el turismo dentro del país, es hacer patria. Visite Mar del Plata”; “Favorezca la economía nacional. Gaste su dinero en playas argentinas”;

La ciudad balnearia fue beneficiada con una ruta que lo unía con la Capital Federal. Por un lado, la Nación se ocuparía de efectuar la s obras desde Buenos Aires hasta Dolores; mientras tanto, la provincia se ocuparía del tramo Dolores-Mar del Plata. Así, el 23 de enero de 1938 se inauguró el primer tramo, y menos de ocho meses después, el 5 de octubre, en coincidencia con el Día del Camino, quedaba inaugurado en su totalidad la Ruta 2.

 
Tramo Capital Federal-Chascomus. Equipo inyector de barro trabajando en levantamiento de lozas en el camino a Mar del Plata” Administración General de Vialidad Nacional. Oficina Fotográfica. Archivo general de la Nación. Febrero de 1949. Imagen gentileza Ignacio Iriarte para Fotos de Familia del Diario La Capital

Repavimentación calle San Martín, década del ’50.  Imagen gentileza Francisco L Marquez para Fotos de Familia Diario La Capital
Año 1955. Levantamiento de vías y repavimentación de la Avenida Luro. Imagen publicada por La Revista de Mar del Plata. Enviada por José Alberto Lago a Fotos de Familia Diario La Capital
El intendente Teodoro Bronzini inaugura el servicio directo de la empresa El Cóndor entre Mar del Plata y Buenos Aires. Año 1959. Imagen Magdalena Rivas para Fotos de Familia Diario La Capital

Pavimentación de Neuquén y Balcarce. Década del 60. Enviada por Roque Martínez a Fotos de Familia del Diario La Capital

La creación de Vialidad Municipal
7 de diciembre de 1963


En un acto del que participaron las autoridades locales, legisladores provinciales, ejecutivos de Vialidad Nacional y Provincial, miembros de las entidades de fomento e invitados especiales, asumieron anoche sus cargos los integrantes del directorio de la Dirección municipal de Vialidad. El organismo, que preside el señor Norberto S. Paoletti e integran los señores Alfredo R. Berg, Ernesto Cilley Hernández, J. Carlos Caldararo, Emilio Martín Larraya, Valentín Martín y Rómulo Soncini, fue puesto en posesión de sus funciones por el intendente municipal señor Jorge Raúl Lombardo en una ceremonia que se desarrolló en el edificio comunal de la calle 11 de Setiembre 2965. Al respecto comentaba lo siguiente:


Vialidad Municipal. Decada del 60
Retro-excavadoras de Vialidad Municipal. Decada del 60.

El intendente Jorge Raúl Lombardo en el despacho municipal. Decada del 60


"Esta ceremonia que hoy realizamos cobrará en el transcurso del tiempo su verdadero relieve. Hemos querido que esta puesta en marcha de la Dirección Municipal de Vialidad no pasara desapercibida, porque vivimos la convicción de la trascendencia del acto que realizamos, como innovador de una política municipal que ya ha perdido eficiencia. La Dirección Municipal de Vialidad propende a aprovechar - decíamos en el mensaje con el que auspiciase su creación - la capacidad empresaria de los vecinos más directamente interesados en la construcción y el mejoramiento de los caminos de la zona. La experiencia hecha en nuestro medio con la constitución de consorcios camineros y la labor cumplida por la representación vecinal que de ellos forma parte añadíamos, señala la necesidad de aprovechar en beneficio de los intereses generales de la comunidad, toda esa estimable disposición a colaborar en la realización de una eficiente política vial.

En el Viejo Contrabandista, festejo por acuerdo entre Gral Pueyrredón y Mar Chiquita para asfaltar la Ruta Nº 11. De izq a der. sentados: Intendente D´Onofrio y Sra, Antonio Orensanz, Intendente Jorge Lombardo. Parados: Brigitte, José María Orensanz, María Elena y Andrés Sailer. Imagen gentileza Juancho Orensanz. Año 1964
En el Viejo Contrabandista, festejo por acuerdo entre Gral Pueyrredón y Mar Chiquita para asfaltar la Ruta Nº 11. De izq a der. sentados: Intendente D´Onofrio y Sra, Antonio Orensanz, Intendente Jorge Lombardo. Parados: Brigitte, José María Orensanz, María Elena y Andrés Sailer. Imagen gentileza Juancho Orensanz. Año 1964


La ordenanza fue objeto de las necesarias consultas y una meditada deliberación, contando también con el concurso de opiniones de técnicos de las direcciones de vialidad de la Nación y de la Provincia, que estimularon este propósito de descentralizar la acción municipal y de incorporar a ella energías nuevas y capaces de imprimir al trabajo público el ritmo acorde con las exigencias de los tiempos nuevos que vivimos. Trescientos doce kilómetros de caminos municipales, que son las arterias por las que debe circular el fruto del esfuerzo de la población rural, tiene nuestro Partido de General Pueyrredon. Esta red complementa las redes de la Provincia y la Nación, de doscientos cincuenta y cincuenta y seis kilómetros respectivamente. Resulta obvio destacar en este acto la importancia que estos caminos tienen para la producción del campo y para la existencia de los que con su trabajo la hacen posible. La Municipalidad carecía hasta ahora del organismo auxiliar idóneo, para mantenerlos en estado de transitabilidad, y a esta Dirección confía ahora esta importante tarea.

Obreros trabajando en la reconstrucción del asfalto de la calle Bv. Maritimo (desde el Hotel Hermitag hasta el Casino) El señor que aparece a la izquierda de boina, camisa y pañuelo al cuello es Norberto Lemble. Hoy tiene 87 años y una memoria envidiable. Año 1963. Imagen gentileza  Yanina Durruty para Fotos de Familia Diario La Capital
Los consorcios son, asimismo, el medio adecuado, para construir nuevos caminos que unan a la ciudad con los centros de producción rural, para facilitar la necesaria y rápida comunicación de estos con el mercado consumidor, en beneficio de la resentida economía de la Nación, a cuyo restablecimiento tendrán que concurrir, en la medida de sus posibilidades, todos los pueblos del país. Por otra parte asume, en la comunidad marplatense, otra función esta Dirección Municipal de Vialidad, al posibilitarse también su vinculación con los caminos de interés turístico. A este respecto considero oportuno destacar la colaboración de los miembros que integran su primer directorio, con planes y proyectos del Departamento Ejecutivo de la Municipalidad, cuya ejecución involucrará un paso adelante en los propósitos de ordenamiento de nuestro actual quehacer turístico para el desarrollo futuro de Mar del Plata.

Menciono en este orden de ideas, la proyectada autorruta a Miramar, prevista en los lineamientos del Plan Regulador, y que tendrá, entre otras, la virtud de aliviar el congestionado tránsito del camino de la costa y el nuevo acceso a la ciudad, cuya traza se prevé de Ruta 2 y el límite de nuestro Partido con el de Mar Chiquita, para desembocar en la costa por detrás de los cuarteles del Centro de Instrucción de Artillería de Defensa Aérea. Con esperanza en la capacidad realizadora de cada uno de ellos, ya demostrada en servicios a la comunidad marplatense, dejo en posesión de sus cargos a los miembros del primer directorio de la Dirección Municipal de Vialidad. Les deseo éxito en su gestión, reiterándoles que en ellos se deposita toda la confianza de la autoridad municipal y la seguridad de que esta acción que hoy se emprende, signada por un nuevo estilo de hacer, será fecunda para el presente y el porvenir de esta gran ciudad y su pueblo. "

Palabras del intendente municipal en el acto inaugural 
de la Dirección Municipal de Vialidad. Diario La Capital

La Dirección Municipal de Vialidad, es un organismo que tomó a su cargo la pavimentación de caminos de comunicación interzonal con el concurso de los pobladores del lugar. En tres meses lleva pavimentados catorce kilómetros en el circuito Chapadmalal y tiene en vías de ejecución las siguientes obras:
  •     Tramo Chapadmalal-Mar del Plata
  •     Miramar hasta el linde con el partido de General Al varado.
Con renuncia expresa a toda remuneración, los señores Soncini (propietario de canteras), Paoletti (comerciante), Berg (cooperativista), Cilley Hernández (ingeniero), Larraya (productor agropecuario), Martín (hacendado), y Caldararo (ruralista), forman la dirección citada, que realiza reuniones parciales todas las noches y plenarias una vez a la semana. El ejemplo lo da Mar del Plata con una idea original de Teodoro Bronzini y puesta en marcha de Jorge Lombardo.

En la década del 50 el asfalto llegaba desde el centro hasta el Parque Camet. A partir de allí la ruta 11 era de tierra. En las imágenes se ve al presidente Arturo Frondizi y al intendente Teodoro Bronzini en ocasión de la inauguración del tramo de asfalto que se extendía de Parque Camet hasta la Escuela Antiaérea (GADA 601).Imagen de María Victoria Suárez para Fotos de Familia Diario La Capital.

 II Congreso Vial Municipal - Pcia. de Buenos Aires
 27 al 31 de marzo de 1965

Del 27 al 31 de marzo de 1965 se realizó el 2do Congreso Vial Municipal de la Provincia de Buenos Aires -desarrollado en la ciudad de Mar del Plata en el Salón de las Columnas del Hotel Provincial- con las asistencia de los intendentes de los 121 partidos de la provincia de Bs.As. y gran cantidad de funcionarios públicos. 

Dicho congreso tenía la finalidad de acelerar la descentralización vial, encauzando paulatinamente la atención de la red vial en jurisdicción comunal, con excepción de las obras primordiales que deben ser atendidas y realizadas tanto por la Provincia como por la Nación, en un todo de acuerdo al regimen vial existente.
 
2do Congreso Municipal de Vialidad Pcia. Bs.As. Año 1965. Presidido por Jorge Raul Lombardo. En la 1era imagen se ve la Comision Tecnica

2do Congreso Municipal de Vialidad Pcia. Bs.As. Año 1965. Presidido por Jorge Raul Lombardo. Maquinas viales expuestas en dicho congreso por una empresa privada. Revista de Vialidad Provincial.Nº31


En la ceremonia de inauguración hablo en intendente Jorge Raul Lombardo refiriendose a la labor que desempeñaba la Dirección Municipal de Vialidad que a la fecha llevaba un año de trabajo. El intendente entre otras palabras de aquella ocasión, decía lo siguiente:

“…En poco mas de un año, la Dirección Municipal de Vialidad regida por un directorio honorario designado con acuerdo del Honorable Concejo Deliberante, ha llevado a cabo una encomiable acción, tomando totalmente a cargo la conservación de los caminos rurales y la promoción de consorcios camineros. Puedo afirmar que esta tarea efectiva realizada en nuestro medio no hubiera resultado posible sin la formación de este organismo que sustituyó a la Municipalidad y a sus métodos burocráticos de trabajo, instituyendo la norma nueva de trabajo directo de los representantes de la comunidad en obras y servicios de beneficio para esta misma comunidad…”


XV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito. 
14 al 18 de septiembre de 2009

Luego de 44 años, la ciudad de Mar del Plata volvió a ser sede del Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito con la expresa intención de la organización de federalizar un evento con estas características que celebró sus pasadas ediciones en la ciudad de Buenos Aires. Quien suscribe pudo asistir al mismo junto con el equipo tecnico del Departamento de Ingeniería de Tránsito. El intendente municipal Gustavo Pulti en aquel entonces, inauguró la cesiones del congreso con palabras muy auspisiosas.


Apertura del XV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito en el Teatro Auditorium. Año 2009. Imagen gentileza Revista Vial.com
Apertura del XV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito en el Teatro Auditorium. Año 2009. Imagen gentileza Revista Vial.com
Organizado por la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), el Consejo Vial Federal (CFV), la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires y co-organizado por ITS Argentina y la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), entre el 14 y el 18 de septiembre de 2009, se llevó a cabo el XV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, conjuntamente con el VIII Congreso Internacional ITS y la 6º Expovial Argentina en la ciudad de Mar del Plata. El intendente Gustavo Pulti comentó lo siguiente, al dar la bienvenida a los responsables, invitados y asistentes a este congreso:

"Plantear hoy los problemas de la vialidad y el tránsito, los problemas del transporte como vehículo de integración de las comunidades regionales, de desarrollo productivo, socioeconómico, las problemáticas y desafíos que plantea la inseguridad vial, sobre todo por el enorme crecimiento del parque automotor que hubo en el último lustro en Argentina, la actividad del transporte de carga, tan importante cuando se mueve la rueda productiva, son desafíos que nos interesan"

Las jornadas de disertaciones e intercambio de conocimientos y experiencias se llevaron adelante en los cuatro auditorios preparados especialmente para la ocasión. Los recintos Atlántico A, Dauphine, C. Boulevard y C. Atlántico fueron equipados con pantallas gigantes, y contaron con traducción simultánea para expositores y asistentes extranjeros. 

El éxito categórico en la convocatoria se vio reflejado en los más de 1185 congresistas participantes inscriptos, más de 2.000 visitantes, la presentación de casi un centenar de trabajos técnicos expuestos y más de 90 expertos nacionales e internacionales que le dieron al evento una gran jerarquía. Además, se contó con la presencia de 72 stands que cubrieron una superficie de 3.000 metros cuadrados de los salones del NH Gran Hotel Provincial y la exposición de maquinaria y equipamientos en el exterior.

El MMO. Pablo Junco, el Arq. Adrian Coali - actual Jefe de Departamento de Ingeniería de Tránsito, el Arq. Rolando Losso, antiguo Jefe del mismo Departamento y asistentes especiales en la cena de cierre del XV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito. Hotel Hermitage. Año 2009
Pablo Junco quien trabaja en el Departamento de Ingeniería de Tránsito junto al intendente Gustavo Pulti en el XV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito. Hotel Hermitage. Año 2009

El Ente Municipal de Vialidad y Alumbrado Público (EMVIAL)

Denominado antiguamente como Viallidad Municipal, es en la actualidad el ente responsable de la realización de bacheos de asfalto y hormigón en las 10.000 calles pavimentadas de Mar del Plata y Batán. El Ente desarrolla todas estas tareas con una planta de personal de 360 personas, según el siguiente detalle:


Pavimentación de la calle Vértiz, en el tramo que va desde la Ruta 88 hasta Polonia. En la imagen se ve al titular del Ente Municipal de Vialidad y Alumbrado (EMVIAL) José María Conte y al intendente municipal Gustavo Pulti. Año 2009. Imagen gentileza Cazador de Noticias

El presidente del Consorcio, Eduardo Pezzati, el intendente Gustavo Pulti y el Presidente del EMVIAL Jose Maria Conte recorren las obras de mejoras en el barrio Puerto. Año 2010. Imagen gentileza Revista Puerto

Recuperación de 140 cuadras de asfalto en el barrio Constitución. Año 2012. Operarios del EMVIAL junto al Presidente del EMVIAL Santiago Bonifatti y el intendente Gustavo Pulti. Imagen gentileza Tres Lineas.
Gustavo Pulti junto a la vicepresidenta del Ente de Vialidad y Alumbrado, Leda Tidone, el secretario de Salud, Alejandro Ferro, y los concejales Debora Marrero, Javier Wollands y Daniel Palumbo, recorriendo obras de pavimento en el Barrio Don Emilio. Año 2013. Imagen gentileza Cazador de Noticias

El ex intendente Gustavo Pulti, el concejal Santiago Bonifatti y el Ministro de Obras Públicas Julio De Vido, en reuniones realizadas con el Gobierno anterior. Imagen El Marplatense
El EMVIAL realiza obra de asfaltado en el barrio Nueva Pompeya sobre las calles Ituzaingo y Guido. El intendente Gustavo Pulti mirando las obras. Año 2013
  1. Realiza la instalación, manutención y reparación de las 70 mil luminarias existentes y realización trabajos de alumbrado público complementarios en plazas, pasos a nivel, parques y playones deportivos como así también de la iluminación ornamental de obras patrimoniales..
  2. Realiza el tomado de juntas, grietas y fisuras. El regular mantenimiento de las grietas generadas por los cambios de temperatura, aplicando la brea en caliente, permite mayor durabilidad ya que evita la filtración de agua que degenera el pavimento desde su raíz.
  3. Realiza el mantenimiento de más de 9.500 calles no pavimentadas (o de granza) y 430 km de caminos rurales, conservando las calles de granza en las que funciona el transporte público de pasajeros o son vitales accesos a barrios alejados.
  4. También realiza la construcción y limpieza de zanjas, generando conductos para evitar inundaciones.
  5. Realiza la coordinación y mantenimiento de los 455 semáforos del partido, como así también la colocación de reductores de velocidad, demarcaciones horizontales y verticales.
Vialidad Municipal en la actualidad. El asfaltado en calles de la ciudad. Año 2013. Imagen gentileza mardelplata.gob.ar

Asfaltado en las cercanias al Barrio Centenario por Vialidad Municipal. Año 2017. Imagen gentileza cypnoticias.com.ar

Reconocimiento a los 25 años de servicios de Pablo Junco en la Municipalidad y 20 años en Ingenieria de Transito..En la imagen el intendente Carlos Fernando Arroyo, el Ing. Pablo Simoni - Presidente del EMVIAL, Pablo Junco (con una tabla de picadas a mi nombre), el Ing. Pablo Faiella - Director General de Obras por Ejecución y el Director de Talleres Adrian Nieto del EMVIAL. A la izquierda, el Jefe de Departamento de Coordinación Administrativa Raúl Falcón. Imagen de Pablo Junco. Año 2018

Realización del asfalto en calle San Luis entre Gascón y Alberti frente al Hospital Español. Año 2018. Imagen gentileza 0223
Vialidad Municipal trabaja en la adecuación de un puente en el Camino de San Francisco. Año 2018. Imagen gentileza puntonoticias.com
Demarcación horizontal y colocación de señalizadores en el sector de la Av. Libertad y el Boulevard Marítimo Patricio Peralta Ramos por el Departamento de Ingeniería de Tránsito.
Asfaltado del Boulevard Marítimo Patricio Peralta Ramos Año 2017. Imagen gentileza 0223.
Obra de Ensanche Av. Constitucion. El Presidente del EMVIAL Pablo Simoni junto al intendente Carlos Fernando Arroyo. Año 2019.
Recambio de lamparas de sodio a led en Av. Independencia por el Depto. de Alumbrado Público. Año 2019
Demarcación en caliente en Av. Jacinto Peralta Ramos y Fortunato de la Plaza por el Departamento de Ingeniería de Tránsito. Año 2019
Obras de cordon cuneta en el barrio Zacagnini. Año 2019
Ensanche de la Av. Mario-Bravo. El Presidente del EMVIAL el Sr. Pablo Simoni y el intendente Arroyo em Av. Mario Bravo y Piedrabuena. Foto de la MGP. EMVIAL. Año 2019
Ensanche le la Av. Mario Bravo. Imagen gentileza Pablo Simoni. Año 2019
Ensanche de la Av. Mario Bravo esquina Aguado con hormigón armado. Año 2019.
Fuentes:

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