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| El Tren del Pescado Año 1950 Imagen gentileza Lic. Angel Somma |
Desde la década del 10 en adelante el ferrocarril accedía al puerto de Mar del Plata para retirar entre 2 a 4 vagones de pescado y llevarlos a Bs. As. Pero en la década del 80 este servicio se terminó ¿Cuales fueron las causas que lograron que el tren que ingresaba al puerto de Mar del Plata dejara de funcionar? ¿Como será el futuro del transporte de cargas en el puerto?
Antecedentes
El primer ferrocarril en territorio argentino se inauguró muy tempranamente, en 1857. “La Porteña” partía de Plaza Lavalle y llegaba hasta San José de Flores. La iniciativa la tuvo el Estado, que aún estaba en proceso de construcción. A partir de la década de 1880 se privatizaron todos los ferrocarriles estatales, que pasaron a manos de ingleses y franceses, manteniendo a las compañías extranjeras exentas del pago de impuestos. Las redes ferroviarias conectaban regiones muy distantes entre sí y permitían ampliar el mercado de los capitales ingleses hacía regiones como el norte y Cuyo (el primero productor de azúcar y el segundo de vinos).
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Locomotora
La Porteña. El
29 de agosto de 1857 esta locomotora realizó el primer viaje en tren, desde la Estación del Parque hasta
La Floresta,
Buenos Aires, Argentina. Fotografía de Antonio Pozzo. 1873. Archivo General de
la Nación
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| Primera locomotora y vagón de pasajeros del FC Sud (1865) (Rogind: Historia del FCS (Bs.As..1937) |
También surgieron las primeras organizaciones de los trabajadores: los
maquinistas del ferrocarril formaron La Fraternidad (Sociedad del Personal Ferroviario de
Locomotoras) en 1887. En
el Libro Diamante del Diario La Capital del año 1980 puede leerse el
siguiente relato: “La presencia en los veranos de familias porteñas
adineradas, va originando halagadoras fuentes de ingresos, ayuda a esto
la fabricación de hielo por José Deyaccobi, (pionero en la materia) para
remitir partidas de pejerreyes, corvinas, besugos, palometas o según la
especie que ofrezca la estación, a Buenos Aires; la misma se hace por
tren, langostinos, camarones y hasta cangrejos forman parte de tales
remesas”.
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| Una máquina como esta llagó a Mar del Plata, el 26-09-1886. Imagen correspondiente al album Bonnin año 1924. Enviada por José Alberto Lago a Fotos de Familia. |
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Estación
Mar del Plata Sud (Alberti y Sarmiento). Vagón de Pescado. Aplicaciones del
Frío a la Pesca. La
Industria Pesquera en la
República Argentina por el Dr. Pedro Bergés, Jefe de la Oficina de Refrigeración y
Lecherías del Ministerio de Agricultura. Año 1914. Presencia de miembros de la
comisión. Archivo General de la Nación. Archivo Gobierno de la Pcia. de Córdoba. Imagen
gentileza Lic. Angel J. Somma
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Al
asumir Juan Domingo Perón la presidencia en 1946, comenzaron las negociaciones con los
ingleses, que intentaron imponer una sociedad mixta, que les siguiera
garantizando ganancias, antes de que en 1947 venciera la concesión.
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| Enorme cartel de propaganda de la nacionalización de los ferrocarriles en Argentina por Peron. Año 1948. |
Después
de la Primera Guerra
Mundial surgió la incipiente industria automotriz, con capitales
estadounidenses, como directa competidora de los ferrocarriles. Las nuevas
inversiones se dirigían a la venta y fabricación de automotores y a financiar
rutas y caminos, aunque la explosión automotriz se produjo a fines de la década
del ‘50. En sentido contrario las acciones ferroviarias se desplomaron hasta un
70 %, los ingresos un 40 % y las cargas que transportaban se redujeron un 23%.
La red ferroviaria estaba en abierto declive convirtiéndose en un mal negocio
para los ingleses. Los directores de las empresas y miembros del parlamento
británico veían como única salida posible, a las pérdidas económicas que
estaban teniendo en Argentina, que el Estado pueda comprarles las Compañías.
Locomotora a vapor llamada "La Argentina",
perteneciente al Ferrocarril Central Córdoba. Año 1949
perteneciente al Ferrocarril Central Córdoba. Año 1949
Fue Juan Domingo Perón quien oyó los reclamos ingleses y lo supo traducir en una política nacionalista. El 1° de marzo de 1948, el presidente argentino les comunicó a los trabajadores la decisión de estatizar el sistema ferroviario. La compra de los ferrocarriles se produjo en plena negociación con el capital inglés, cuando las concesiones de los servicios estaban a punto de vencer y ya había pleno conocimiento de que los ingleses querían deshacerse de ellos. El Estado se hizo cargo de todas las deudas pendientes, juicios y gastos de adquisición. Por otro lado, el 89 % de las lomocotoras y el 71.9 % de los rieles tenían más de treinta años de uso. Los ferroviarios apoyaron la estatización aunque se negaron tenazmente a renunciar a su independencia gremial. Recibieron numerosas amenazas de las nuevas autoridades y fueron presionados para que abandonen sus reclamos laborales pero las huelgas se sucedieron desde marzo de 1950.
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| La Justicialista. Pedro-Saccaggio-Fábrica-Argentina-de-Locomotoras-FADEL. |
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La Justicialista fue
una locomotora diésel-eléctrica construida íntegramente en los Talleres
Ferroviarios de Liniers (Ferrocarril Sarmiento) por técnicos y obreros
argentinos.En el verano de 1952-1953 cubrió el corredor Constitución - Mar del Plata.
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| La Porteña. Homenaje en la Estación de Once al centenario de la llegada de lo ferrocarriles. Año 1957. Imagen extraida del Blog Diario La Nación |
Operatoria
El tren de carga salia de la Estación Norte hasta la Estacion de Cargas 3898 ubicada en el predio que se encuentra comprendido por las siguientes calles: Av. Canosa, calle 12 de octubre, calle Pehuajó y Av. Juan B Justo donde hacía su primera parada. La formación hacia un recorrido de treina cuadras por una via que corre por el interior de las manzanas que se encuentran entre las calles Funes y Guido hasta llegar a la estación de Cargas 3898.
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| Formación en la Estacion Terminal Norte. Año 1910. Imagen gentileza de Pablo Gaggino para Fotos de Familia del Diario La Capital |
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| Primer recorrido del Tren del Pescado: desde la Estacion de Trenes Norte hasta la Estación de Cargas 3898 ubicada en el predio de Av. Juan B Justo y Av. Canosa |
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| Vista aérea de la Estacion de Cargas 3898. Referencias: 1: Deposito. 2: Oficina General de Cargas. 3: Deposito. Año 2004 |
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| Vista de la Oficina General de Cargas ubicada en el predio de Av. Juan B Justo. Imagen gentileza Juan Gilardi |
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| Segundo recorrido del Tren del Pescado: desde la Estación de Cargas 3898 ubicada en el predio de Av. Juan B Justo y Av. Canosa hasta la darsena de pescadores en el Puerto de Mar del Plata |
Allí se revisaba y verificaba el buen estado de circulación de los vehículos, hacían reparaciones livianas los vehículos pertenecientes al Roca (cambio de estopa, aceite y cojinete de las puntas de ejes de los vehículos con estas características, cambio de ruedas, enganches, mangas de freno al vacío (vacuo), de aire comprimido, etc.). Los vehículos de otros ferrocarriles que presentaban algún problema, eran devueltos vacíos a sus respectivas administraciones. El Tren del Pescado estaba compuesto por locomotora y vagones frigorificos, estos especialmente armados para el transporte de pescado hacia Buenos Aires.
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| Antigua postal Dársena de Pescadores. Se puede apreciar los cajones apilados para transportar al tren. Foto Kohlmann. Imagen gentileza Lic. Angel Somma |
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| Empaque de pescado en la darsena de pescadores. Año 1936. Imagen del sitio Delcampe.net |
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| Playa de estibadores y carga de cereales en el puerto. Año 1939. La Prensa. |
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| Playa de estibadores y carga de cereales en el puerto. Año 1939. La Prensa. |
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| El Tren del Pescado que ingresaba al puerto, Año 1950. Noticiero Sucesos de las Americas |
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| La captura era trasladada a cajas de madera (notese a quien pertenecian las cajas, las cuales debian ser devueltas) Sr. Horacio Grecco del Puerto de Mar del Plata. Año 1950 |
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| Exterior de la fábrica de hielo “Frigorífico del Puerto” de Juan Deyacobbi con el personal que allí trabajaba. Año 1924. Imagen gentileza Lic. Angel Somma para Fotos de Familia Diario La Capital |
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| Interior de la fábrica del hielo “Frigorífico del Puerto de Juan Deyacobbi. Año 1924. Imagen gentileza Lic. Angel Somma para Fotos de Familia Diario La Capital |
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Marineros cargando cajones
de pescado en el tren del puerto. Noticiero Sucesos de las Americas Año 1950.
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| El Tren del Pescado que ingresaba al puerto. Noticiero Sucesos de las Americas. Año 1950 Imagen gentileza Lic. Angel Somma |
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| El Tren del Pescado que ingresaba al puerto. Noticiero Sucesos de las Americas. Año 1950 Imagen gentileza Lic. Angel Somma |
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| El Tren del Pescado que ingresaba al puerto. Noticiero Sucesos de las Americas. Año 1950. Imagen gentileza Lic. Angel Somma |
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| Regreso del ferrocarril a la Estacion de Trenes Norte con la carga de pescado. Noticiero Sucesos de las Americas. Año 1950 |
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| Antonio Tanzi y su hijo Nicola Tanzi, en la banquina del puerto donde llegaban los trenes para cargar la pesca. Es en 1960 aproximadamente”. Enviada por Valeria Andrea Brassesco a Fotos de Familia Diario La Capital |
Luego de pasar por esta estación seguía hacia el puerto por la vía que se ecuentra por calle Vertiz y desembocaba en el puerto. La misma llega hasta la calle Marcelo T. de Alvear y de allí cruza en diagonal todo el barrio del puerto hasta llegar a la calle Bermejo para ingresar a las manzanas comprendidas entre las calles Ayolas y Magallanes y atravesar el area portuaria. La formación se dirigia hasta la banquina de pescadores en donde había un sector de descarga. Alli se cargaban los cajones de pescado de madera y se les agregaba hielo en el puerto. Mas tarde se le reponía cuando llegaban hasta la Estación Norte en donde se le agregaba el hielo de la fabrica de Deyacobbi. Posteriormente salia de la Estación Norte con destino a Buenos Aires y llegaba a Constitución.
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| Jose Deyacobbi e hijos,supervisando la fabricación de hielo. Año 1924. Imagen gentileza Lic. Angel J. Somma |
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| "La Nacional" en San Juan y 25 de mayo, casa fundada en 1888, antes de que fuera revocada. |
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“La
Nacional” (antiguamente calle Patagones 1502 ahora San Juan y 25 de mayo), casa
fundada en 1888 por Antonio Negro, quien se la vendió a José Deyacobbi e hijos.
Posteriormente fue un almacén mayorista, fábrica de hielo y Aguas Gasificadas.
En la imagen se puede ver un vagon de carga el cual era cargado con hielo.
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| San Juan y 25 de mayo en la actualidad. Aun se ven los rasgos del viejo almacen "La Nacional" tapado por carteles publicitarios. Sobre la calzada, aun se pueden ver los rieles que conectaban la fabrica de hielo con la estación de trenes. Año 2019 |
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| Puerto. Annemarie Heinrich. 1940-60. Proyecto Archivos en peligro. Biblioteca Británica Aporte Cristina Corsini |
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| Banquina del Puerto de Mar del Plata 27 de Enero de 1943. Langostinos cubiertos de hielo preparados para su distribución. Foto:O. Keserbaum,para Diario El Mundo de Bs. As. Gentileza Lic. Angel Somma |
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| Elmo Belagardi y Rafael Maresca. Los dos trabajaban en el banquina del puerto. Imagen enviada por Myriam Belagardi a Fotos de Familia del Diario La Capital |
Para el año 1950 se pudo constatar en un documental producido por YPF con guión de Enrique Alcorta y la realización de Amanda Lucía y Hector Bernabó que salian anualmente para Capital Federal 233.000 cajones de pescado. El Tren del Pescado hasta el año 1959 salía de Mar del Plata a las 18:10 y llegaba a Constitución a la 1:05 de la madrugada a Constitución. Esto se realizaba a esa hora para no molestar al transito en la ciudad y causar la menor interrupción. Una vez que llegaba a Constitución había una oficina municipal que controlaba el estado de los pescados y de allí las retiraban las pescaderías de comerciantes minoristas. El producto venía cubierto de hielo en cajas de madera, y era muy importante el tema del horario pues si algún desperfecto inutilizaba al tren, el producto se podía descomponer y no pasaba la inspección. Y era obvio que por lo general no pasaran la inspección: 7 horas le llevaba el pescado para llegar a destino en una caja de madera y en un tren sin refrigeración.
El Tren del Pescado dejo de funcionar en la década del 60. Varios factores ayudaron a que este proceso se desarrollara. En primera instancia el presidente Arturo Frondizi había cerrado 100 ramales en todo el país. El Plan Larkin, fue un estudio de racionalización y modernización de los medios de transporte de Argentina -excepto el aéreo- elaborado por el general e ingeniero estadounidense Thomas B. Larkin por la iniciativa impulsada por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (hoy más conocido como Banco Mundial) entre 1959 y 1962. Fue puesto en ejecución durante la presidencia de Arturo Frondizi y su parte más controvertida y conflictiva fue la reducción de la red ferroviaria argentina. La instalación de más de diez multinacionales automotrices entre 1958 y 1960, fue acompañada por una decisión de reducir el transporte ferroviario estatal, dando prioridad al transporte automotor privado, decisión que a su vez generó un fuerte déficit al Estado.
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| Para el año 1936 se puede ver que el tren del pescado salía a las 16:35. Imagen gntileza Lic. Angel Somma |
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Estación
Mar del Plata Cargas. A la izquierda la Cabina del Empalme al Puerto. Se
observa el Estadio Mundialista; en ese sitio hubo un hipódromo y un apeadero, todavía se observaban los cimientos del andén. La locomotora es
una Cockerill Ougree, que todavía funcionaba y en esa fecha viajé con la misma
a Balcarce. Febrero de 1987. Imagen gentileza Lic. Angel J. Somma
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| Tren de carga en la Estación de Trenes Norte hacia Buenos Aires. Imagen gentileza Juan Gilardi |
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| Horarios de descarga del ferrocarril. Año 1959. Imagen gentileza Lic. Angel Somma |
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| Horarios de descarga del ferrocarril. Año 1959. Imagen gentileza Lic. Angel Somma |
En
la ejecución del plan se desmantelaron varios kilómetros de vías y ramales y
despidieron gran cantidad de empleados, provocando a su vez graves conflictos
sindicales. En contraparte, fue adquirida una cierta cantidad de material
rodante proveniente del exterior para modernizar la flota compuesta por viejas
locomotoras a vapor y se instaló la fábrica de material rodante Materfer (Fiat)
en la ciudad de Córdoba. Tambien
el alto precio del envió en tren comenzó a competir contra los envíos puerta a
puerta de Mar del Plata a Buenos Aires. La demanda de este tipo de traslado
decreció hasta que en la década del 60 terminó definitivamente.
Archivo Histórico de Radio y Televisión Argentina
Allá por el año 2003 estuve charlando con el Jefe de personal del Ferrocarril Roca en la estación Mar del Plata, al respecto de la diferencia de costos entre el ferrocarril y el camión, y comentó lo siguiente:.
Sucesos de la America. Mar Adentro. Año 1950
Allá por el año 2003 estuve charlando con el Jefe de personal del Ferrocarril Roca en la estación Mar del Plata, al respecto de la diferencia de costos entre el ferrocarril y el camión, y comentó lo siguiente:.
”Eso no sería un problema, porque los coches se
podrían preparar como lo exige el SENASA. Inclusive se podría cobrar menos y
todavía quedaría un margen de ganancias aceptable. Lo que pasa es que la
provincia no hace nada al respecto...”.
“...Otro problema que tenemos es que no se destina
presupuesto para el mantenimiento de las vías. Después de pasar la estación de
Vivoratá, en donde la locomotora viene con una velocidad de 140 Km/h, se tiene que
reducir la marcha para no descarrilar, pues las vías no están en buen estado.
No podemos ir a más de 40
Km/h...”
La privatización de la red de
ferrocarriles
Debido
a la falta de inversiones y a la aplicación de una política tarifara poco
realista, los problemas de los Ferrocarriles Argentinos fueron creciendo cada
vez más. Por eso en los comienzos de la década de los 90 se decidió
privatizarlos. Ello implicaría un costo social, por cuanto los nuevos
concesionarios no quisieron hacerse cargo de los ramales y/o servicios
deficitarios, resultando los más
perjudicados los usuarios del interior del país al cancelarse
definitivamente los servicios de pasajeros de larga distancia. Tampoco las provincias querían hacerse cargo. Algunas lo
hacen actualmente, pero el servicio que se brinda no es realmente bueno y
tampoco es rentable.
El Ferrocarril del Sud pasó a ser la línea General Roca: 4.840 kilómetros de esta línea, que explota el consorcio Ferrosur Roca, encabezado por la empresa de cementos Loma Negra, y Canac (accionistas de la empresa papera Mc Kein), consultora filial de Ferrocarriles Nacionales de Canadá, debían abonar a Ferrocarriles Argentinos al menos un 15% de interés; debían pagar por la utilización de la máquinas y el material de remolque de Ferrocarriles Argentinos, pero el mantenimiento corría por su cuenta; los talleres no podían cerrarse y los operadores sólo podrían disponer, en principio, del personal de Ferrocarriles Argentinos.
El Ferrocarril del Sud pasó a ser la línea General Roca: 4.840 kilómetros de esta línea, que explota el consorcio Ferrosur Roca, encabezado por la empresa de cementos Loma Negra, y Canac (accionistas de la empresa papera Mc Kein), consultora filial de Ferrocarriles Nacionales de Canadá, debían abonar a Ferrocarriles Argentinos al menos un 15% de interés; debían pagar por la utilización de la máquinas y el material de remolque de Ferrocarriles Argentinos, pero el mantenimiento corría por su cuenta; los talleres no podían cerrarse y los operadores sólo podrían disponer, en principio, del personal de Ferrocarriles Argentinos.
También estaba estipulado que los nuevos operadores debían responsabilizarse, tanto de los servicios de carga como de pasajeros. Sin embargo, hubo que suprimir esta última premisa por la renuencia general a hacerse cargo de los servicios de pasajeros con pérdidas. El tendido inaugurado en 1888 conecta el tercer anden de la estación Ringuelet con el ramal Constitución-Mar del Plata a la altura de Brandsen. Hoy, la mayoría de las estaciones que visitaba ese convoy fue usurpada o reciclada para otros usos y muchos de los durmientes que sostenían los rieles fueron robados. Entre estos puntos, pasa por Jose Hernández, Melchor Romero, San Ponciano (estación Abasto), el Apeadero Km. 65.500 y Gomez.
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| Tráfico de carga en Mar del Plata Norte para su descarga en desvíos particulares. Imagen gentileza www.todotren.com.ar |
Fue cerrado en 1979 por el gobierno de facto y solo vuelto a usar en 1980 –para transportar conchilla- y en 1982 para enviar tanques desde Magdalena al Sur. Volver a contar con el ramal Brandsen desde el punto de vista de la producción implicaría multiplicar la conectividad de todo el cinturón hortícola y una vasta área rural con el Mercado Regional y el puerto, ya que el tren es mas barato, tiene accesos viales menos congestionados y genera mas opciones para miles de vecinos de todos los partidos. El único problemas es el gerenciamiento de la empresa. Para generar ganancias tiene que funcionar correctamente. Y eso no pasa debido a la falta de inversión en la estructura ferrocarrilera.
Ferrobaires
-nombre comercial que empleaba la empresa Unidad Ejecutora del Programa
Ferroviario Provincial- (UEPFP), había sido creada el 15 de enero de 1993 por
el entonces gobernador bonaerense Eduardo Duhalde en el marco de la inminente
cancelación que sufrirían los trenes de pasajeros de larga distancia que hasta
entonces prestaba la empresa estatal nacional Ferrocarriles Argentinos, hecho
que se concretó el 10 de marzo de ese año. Para evitar que distintos puntos de
la provincia quedaran sin ferrocarril, Duhalde aceptó la oferta formulada por
el Gobierno nacional de entonces y obtuvo en concesión, material rodante e
infraestructura para la prestación de los servicios.
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Locomotora
GT 22 a
cargo de un tren expreso procedente de Mar del Plata a Brandsen. Época de la empresa
Ferrocarriles Argentinos. Fotografía de Marcelo Arcas. Imagen gentileza
museoferroviario.flavam.com
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Tras un breve auge inicial, sobre todo gracias al estado del material rodante y de la infraestructura recibida de parte de Ferrocarriles Argentinos -por ejemplo, Ferrobaires recibió un numeroso lote de locomotoras General Motors GT-22 que habían sido de las últimas fabricadas en los astilleros ASTARSA durante los años 80, por lo que eran entonces las más modernas del país-, la calidad de servicio comenzó a deteriorarse ante la falta de mantenimiento y malas prácticas administrativas que fueron objeto de numerosas denuncias.
En
el año 2000 el Consejo Asesor Puerto Mar del Plata planteó la necesidad de
impulsar la reactivación del ramal
ferroviario en la estación marítima, que se encontraba fuera de servicio
desde el año 1982. La incorporación de este servicio resultaría de innegable
valor en el desarrollo de esa terminal portuaria y en particular en el proyecto
que impulsaba la
Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial
(U.E.P.F.P.) En su momento, los representantes del Consejo Asesor del Puerto de
Mar del Plata resolvieron elevar un pedido formal para la reactivación del
ramal ferroviario de la estación marítima mediante nota dirigida al
administrador general de la
Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial. Pero no obtuvieron respuesta. Es decir, no invirtieron en ese desarrollo que era imprescindible para su refuncionalización. Y esta iniciativa con los años jamás se concluyó. En la actualidad y desde enero del año 2018, Ferrobaires paso a depender de la
Administración Nacional.
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| Ramal ferroviario Constitución-Mar del Plata-Miramar en la actualidad. Año 2014 |
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| Actual tren de pasajeros de Mar del Plata a Buenos Aires. En la actualidad el transporte de cargas no funciona. Imagen gentileza puntonoticias.com |
Conclusión: en
la actualidad el transporte de cargas no funciona. El ramal a Mar del Plata
solo es de trenes de pasajeros. Hubo un tiempo que desde la estación 1 y
diagonal 80 salía “El Platense” servicio del Ferrocarril Roca identificado con
los números 347-348 para llegar a Mar del Plata vía Ringuelet-Brandsen. Hoy ya
no existe.
Nuevos enfoques
En
la actualidad, la problemática es inversa. El transporte de cargas hacia Buenos
Aires por camión cuesta aproximadamente $2600/Tn, mientras que por tren, el
costo es de $1485/Tn. A esto se le debe sumar que el SENASA le exige al
ferrocarril que los coches de transporte de alimentos deben estar cubiertos con
placas de telgopor y aluminio pintadas de blanco y preparados especialmente
para el transporte de alimentos congelados (Ej.: papas Mc Kein o pescado de la
empresa SOLIMENO).
Actualmente el flete camionero argentino es un 76% más caro que el brasileño y un 70% superior al estadounidense. Unas 105 millones de toneladas se transportan en camión de chacra a consumidores/industrias/puertos. Por otro lado, unos 11 millones se trasladan por ferrocarril, y apenas unas 200 mil toneladas de mercadería utilizan barcazas. En esta línea, a partir de la última suba del 6% en el gasoil, por tercer año consecutivo resulta más caro transportar 1.000 kilómetros desde el norte argentino a las terminales portuarias del Gran Rosario, que enviarlos desde dichos puertos a China (a más de 20 mil kilómetros de distancia).
Actualmente el flete camionero argentino es un 76% más caro que el brasileño y un 70% superior al estadounidense. Unas 105 millones de toneladas se transportan en camión de chacra a consumidores/industrias/puertos. Por otro lado, unos 11 millones se trasladan por ferrocarril, y apenas unas 200 mil toneladas de mercadería utilizan barcazas. En esta línea, a partir de la última suba del 6% en el gasoil, por tercer año consecutivo resulta más caro transportar 1.000 kilómetros desde el norte argentino a las terminales portuarias del Gran Rosario, que enviarlos desde dichos puertos a China (a más de 20 mil kilómetros de distancia).
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| Mapa de la red de Ferrocarril del Sud |
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| Mapa de la actual linea del Ferrocarril Roca Mar del Plata.Buenos Aires |
El 23 de marzo de 2018 el ministro de Agroindustria de la Nación, Luis Miguel Etchevehere, y la gobernadora de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, firmaron el traspaso definitivo del predio de los Silos Elevadores de Granos de Nación a la provincia de Buenos Aires ubicado en el Puerto de Mar del Plata. La firma representa la importancia de que el Estado Nacional optimice el uso de sus recursos en pos del desarrollo regional. En este caso, se recupera un predio que permitirá ampliar la infraestructura de una de las zonas portuarias más importante de la provincia de Buenos Aires, remarcó Etchevehere. Los funcionarios suscribieron el acta de transferencia con el objeto de incentivar el potencial operativo del Puerto de la ciudad balnearia. La demolición de los mismos permitirá avanzar con la construcción del desagüe del Arroyo del Barco y la ampliación del espigón 3, donde está proyectado instalar una terminal de contenedores.
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| Llegada de buque porta-contenedores al puerto de Mar del Plata. |
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| Al resolver los problemas de calado del puerto, segun el Diario La Nación, desde el 2015 aumentó el movimiento de cargas en el puerto de Mar del Plata. Imagen extraida Diario La Nación |
Desde que se recuperó el
servicio porta contenedores en el 2015, el movimiento de cargas se incrementó
un 20% con respecto al 2017. Pese a un contexto desfavorable, las exportaciones
crecieron un 10% movilizando 4505 Teu (un contenedor de 6 metros de largo equivale
a un Teu). Productos químicos a Brasil, kivi a España e Italia, gallinas a
Europa del este, alfajores y conitos de Havanna a Barcelona son algunos de los
nuevos productos que se sumaron al calamar congelado (principal producto
exportado desde MDP) sumándose ahora la carga seca (harina de pescado).
Estos dos últimos productos
son nuevos usuarios del muelle de ultramar: antes enviaban la carga por camión
hacia Bs. As. Ahora el puerto de MDP tiene ventajas comparativas importantes
para que la carga se exporte por nuestro puerto, ya que enviarla por Bs. As. tiene
mas demora y se suman costos y riesgos adicionales. No obstante, solo el 10% de
lo producido en el Parque Industrial se exporta por el puerto de MDP. Se espera
que tras el dragado, el puerto pueda permanecer operativo las 24 hs. de modo
que las navieras puedan ingresar o salir del puerto en horario nocturno para
mejorar su logística y abaratar el flete marítimo.
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Desde los puertos de la región sale casi el 70 por ciento de
la exportación de la producción de granos de Argentina, como se puede ver en este
caso para el acceso al puerto de Rosario. ¿Cuanto tiempo pasará para que este
problema se repita en Mar del Plata?Imagen extraida del sitio Via Rosario. Año 2019.
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No
obstante, la puesta en marcha de la
Terminal de Contenedores pondría en evidencia las falencias
que la región presenta en materia de infraestructura vial. No solamente hay que demoler los silos de
granos del puerto de Mar del Plata sino que además, se tendría que aumentar la
infraestructura vial, es decir, la capacidad de carga de los ingresos y egresos
al puerto. En pocas palabras: remodelar la calle Vértiz o la Av. Fortunato de la Plaza (red vial necesaria
para el ingreso y egreso de camiones de carga) y reactivar la idea de la Av, de Circunvalación (que esta
planteada en el Plan Estratégico) para evitar que los camiones de carga accedan
a la ciudad por sus avenidas troncales y que puedan trasladarse mas rápidamente
conectándose por intermedio de las rutas
88, la 226, la Ruta
2 y la Ruta 11 con esta requerida y tan ansiada avenida de circunvalación. En
el Segundo Informe de Mar del Plata Entre Todos - Monitoreo Ciudadano del
12/11/18 en la pag. 309 se puede ver reflejada la problemática que comento.
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| Imagen extraida del Esquema 11.2 Cadena logística del sector pesquero. Segundo Informe de Mar del Plata Entre Todos - Monitoreo Ciudadano. Pag. 308 |
Esto fue planteado por quien suscribe, allá por el año 2003, en el Prediagnóstico para el Plan Estrategico de Mar del Plata. Pero como el equipo no fue lo suficientemente influyente y criticaba varias de las propuestas urbanas presentadas por otros equipos, no fue llamado a participar. Dieciseis años despues de aquella iniciativa, quien suscribe lo plantea desde otro lugar y con un análisis mas acotado. Pero la problematica siempre fue la misma y el planteo ni siquiera fue escuchado. Hoy, con un poco más de experiencia, creo que lo mas importante son pequeñas intervenciones que puedan generar un gran cambio. Y uno de ellos, es el viaducto que permita jerarquizar el ingreso y egreso de camiones que va a comenzar a gestarse, una vez que se impulse la terminal de contenedores. Por eso dejamos planteada la variable:
"Ya que no hay trenes que impulsen la producción pesquera de nuestra ciudad hacia la Capital Federal, comencemos a pensar en proyectos que dinamicen la movilidad de los camiones sin perjudicar el transito de la ciudad y agilizando la conectividad hacia el puerto".
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| Proyecto para el Viaducto de ingreso y egreso de transporte de cargas al puerto en la intersección de calle Vertiz y Av. De los Trabajadores. Imagen extraida del proyecto "Masterplan Puerto de Mar del Plata" para el Pre-Diagnóstico del Plan Estratégico de Mar del Plata. Año 2002. por Agustín Laurizi-Pablo Junco. avalado por la Secretaría de Extensión Universitaria de Mar del Plata. Universidad Nacional de Mar del Plata (UNMDP) |
El
ferrocarril que puede ser el medio de distribución más económico, no es
utilizado. Esa es la controversia. Por eso planteo que para mover por camión
todo lo que ingresa a Mar del Plata, no esta preparada la estructura vial...es
decir, queremos puerto contenedor, pues entonces hay que desarrollar la forma
de distribuir los productos que esos contenedores traen. La
falta de infraestructura del puerto de Mar del Plata, (que carece de grúas o
pórticos en muelle para operar contenedores) generó que la terminal marítima no
reciba inversiones que mejoren sus prestaciones. Los últimos dragados en 2017 y
2018, se realizaron con fondos del propio Consorcio. Entonces surge la
pregunta: como lo hacemos?
Los disímiles criterios entre la provincia y los municipios respecto al dominio y jurisdicción de las riberas y las playas, han tenido a la Municipalidad del Partido de General Pueyrredon como la más ferviente defensora de la autonomía de las comunas respecto a este importante tema. Las intendencias de Teodoro Bronzini, Rufino Inda, Juan Fava, Jorge Raúl Lombardo y Luis Nuncio Fabrizio, se han destacado –entre otros muchos aspectos de sus relevantes administraciones-, por sus inclaudicables reclamos hacia la provincia ante todo intento o cuestión irresuelta que supusiera un menoscabo a la autonomía municipal. La insistencia en pos del reconocimiento del dominio y la jurisdicción comunal sobre las playas -en particular-, constituyó no sólo una acción coherente con sus principios ideológicos y programáticos, sino una posición reivindicada y sustentada con innumerables antecedentes de carácter legislativo y avalada por la jurisprudencia. Este tema es tan importante que su importancia geo-politica ya lo tratamos en nuestro blog Recuerdos del Socialismo Marplatense en el siguiente enlace: http://recuerdosdelsocialismomarplatense.blogspot.com/2013/02/dominio-de-riberas-y-playas-la-mas.html
Fuentes:
https://www.lapoliticaonline.com/nota/106944-el-precio-del-transporte-en-camion-en-argentina-es-un-76-mas-caro-que-en-brasil/
https://viapais.com.ar/rosario/934228-filas-de-camiones-de-varios-kilometros-para-descargar-el-cereal-en-puertos-de-la-region/
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https://www.perfil.com/noticias/economia/vidal-cerro-ferrobaires-y-los-trenes-pasan-a-dominio-de-nacion.phtml
http://trenesargentinos-todotren.blogspot.com/2013/07/los-ultimos-anos-de-mar-del-plata.html
https://www.cronista.com/transportycargo/Una-millonaria-inversion-china-desembarca-en-Puerto-de-Mar-del-Plata-20180103-0003.html
https://www.lanacion.com.ar/economia/comercio-exterior/aumenta-el-movimiento-de-cargas-en-el-puerto-de-mar-del-plata-nid2158374
https://drive.google.com/file/d/10pyC24Z_Ptoim2UygPCAYuyRXwcU92W7/view
http://www.unsam.edu.ar/institutos/transporte/publicaciones/Propuesta%20para%20una%20Politica%20Nacional%20de%20Transporte%20Ferroviario%20de%20Cargas.pdf
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