miércoles, 20 de julio de 2016

GIGANTES DE LA LLANURA


En una extraordinaria síntesis desarrollada por la investigadora Mariana Boh, se puede estudiar el tema de las denominadas “chatas” (grandes carretas utilizadas para el transporte de mercaderías) que fueron utilizadas en nuestro país hasta la llegada del ferrocarril e inclusive mucho después, ejerciendo un tipo de transporte mixto para la misma época. Este tema desarrollado con lujo de detalles en el libro de esta autora denominado “Gigantes de la llanura. Breve historia de los grandes transportes de carga”  nosotros lo podremos ver a continuación para entender de manera muy escueta como funcionaba este tipo de transporte y cuales eran las más conocidas.

Tapa del libro "Gigantes de la Llanura" de Mariana Boh

Hacia 1860 la República Argentina era un país dividido políticamente. Su territorio estaba escasamente poblado, sus fronteras eran imprecisas, no existía un trazado de caminos y su tierra más fértil esperaba ser explotada. Al sur del Río Salado, en la llamada campaña bonaerense, los malones azotaban a los colonos. A mediados de 1860 vivir en la zona de Tandil o en Azul era aún riesgoso. Recién a partir de 1865 la línea de frontera quedará establecida al sur del Salado.

Por aquel entonces eran prácticamente inexistentes los mapas exactos y el trazado de los límites interprovinciales era bastante confuso. No existían las ciudades como hoy las conocemos, sino unas pocas manzanas urbanizadas, ordenadas en torno a una plaza y con suburbios desprolijos, a los que los viajeros extranjeros se referían como “pueblos desparramados” o “colecciones de ranchos”. En la provincia de Buenos Aires se concentraba el treinta por ciento de la población del país.

Mas triste que jueves santo. Foto de Francisco Ayerza. año 1895. Se puede observar el típico rancho pampeano
Era evidente el desequilibrio demográfico, el verdadero impulso vendrá dado por la llegada del tren. De los cambios introducidos por el ferrocarril dará cuenta el Segundo Censo Nacional de 1895, allí queda en evidencia una mayor ocupación del territorio. Entre 1860 y 1930 se desarrolla una economía primaria exportadora, éste período se caracterizará por la expansión de las exportaciones agropecuarias (paralelamente está aconteciendo la llamada “fiebre del oro blanco”), el arribo de cuantiosos contingentes migratorios y la radicación de capitales extranjeros que transformarán en pocas décadas la estructura económica y social del país.(1)


Plaza Once año 1867. Archivo General de la Nación

Por ese entonces, 1860, los principales caminos seguían siendo los que vinculaban a Buenos Aires con Charcas y con Chile. Los caminos secundarios eran los que enlazaban a la ciudad porteña con Rosario y los de Córdoba que unía a la provincia mediterránea con las provincias vecinas.

“Aquí no hay caminos.” se quejaba Guillermo Rawson, Ministro del Interior. “No se puede llamar caminos a esas huellas profundas y sinuosas formadas no por el arte sino por el ir y venir de las gentes a través de las vastas llanuras, por en medio de bosques o por las cumbres de las colinas y montañas” añadía el funcionario.

A la vera de los caminos surgirán las postas y pequeños caseríos que procurarán alguna mejora en el tránsito de hombres y mercaderías. A las dificultades para transportarse, ya sea por falta de rutas, por falta de urbanización debemos agregarle la inseguridad de los caminos y la lentitud de los vehículos. A ello debemos sumarle las dificultades que surgían en torno a las continuas contiendas derivadas de las guerras civiles, la presencia de malhechores, soldados desertores e indios.
 
Estancia Antigua. Ilustración Daniel Boh.

Las estancias estaban alejadas de la ciudad. Algunas estaban emplazadas en la llamada “tierra de indios”, denominada de este modo porque allí no llegaba la “protección” de las tropas con asiento en los fortines. Para protegerse de los posibles ataques el casco era construido en las partes altas (casa de la estancia, casa de los peones, galpones de herramientas y cocheras) alrededor de él, se realizaba un foso que se llenaba de agua. El paso del foso se hacía a través de un puente levadizo.

Corral de palo a pique. Ilustración Daniel Boh.

Para formar corrales se utilizaba el llamado “palo a pique”, generalmente realizados en madera de ñandubay. Los corrales consistían en una empalizada de troncos clavados uno al lado del otro, de modo que no quedara lugar entre ellos por el que se pudiera escapar un animal. Hay registros de la utilización del cerco vivo, aunque claro está, éste requería de más tiempo para su formación. Éste se hacía con cactáceas, tunas, añapindá o ñapindá (acacia bonarensis)(2), tala (celtis tala)

Gauchos pialando en corral de palo a pique.
En 1845 el estanciero inglés Ricardo Newton introdujo varillas de hierro para su huerta y jardín en su estancia “Santa María” en la localidad de Chascomus. Sin embargo el verdadero impulsor del alambrado fue Francisco Halbrach, fundador en 1841 del Club de Residentes Extranjeros y uno de los fundadores de la actual Bolsa de Comercio. Su estancia “Los Remedios” fue cercada enteramente en 1855 siendo su ejemplo imitado por otros hacendados.

José Hernández en su obra Instrucción del estanciero de 1882 declara que:”La modificación de mayor consecuencia introducida en la industria rural ha sido la de los alambrados”

El camino de hierro

Decía Alberti “El ferrocarril es el medio de dar vuelta al derecho, lo que la España colonizadora colocó al revés en este continente. Ella colocó las cabezas de nuestros Estados donde deberían estar los pies” y prosigue: “Es preciso traer los capitales a las costas o bien llevar el litoral al interior del continente. El ferrocarril y el telégrafo eléctrico, que son la supresión del espacio, obran este portento mejor que todos los potentados de la tierra. El ferrocarril innova, reforma y cambia las cosas más difíciles con decretos no asonadas.”

Tapa del libro "El Camino de Hierro"de Juan Gonzalez Solanno. Novela biográfica sobre el Marquès José de Salamanca, quien decide apostar por el ferrocarril, un proyecto que lo convertirá en uno de los empresarios más importantes de la historia de España.
Lentamente toda la provincia se irá desarrollando, se harán trazados de caminos, se construirán los principales puertos, el ferrocarril traerá consigo el progreso, fomentando la creación de pueblos y aparecerá un tipo mixto de transporte integrado por la carreta, la galera, la chata de carga y el tren.

Medios de transporte

Antes de la aparición de los grandes carros de carga conocidos como chatas, el transporte de mercaderías era realizado a través de dos medios; la carreta, el más grande e imponente, como los describen los viajeros de mediados de XIX “el mastodonte de la carretería”4 y la galera que cumplía la tarea de mensajería así como el transporte de pasajeros.

Tipos y Costumbre Criollos. Descanso y Pasatiempo. Imagen del Dr. D. Francisco Ayerza remitida por  D. Justo Solsona. Archivo General de la Nación
Tipos y Costumbre Criollos. Descanso y Pasatiempo. Imagen del Dr. D. Francisco Ayerza remitida por  D. Justo Solsona. Archivo General de la Nación
En la estancia. Horas de solaz. Imagen del Dr. D. Francisco Ayerza remitida por  D. Justo Solsona. Archivo General de la Nación

La carreta

Las dos ruedas son de dos y media varas de alto (3), puntos más o menos, cuyo centro es de una maza gruesa de dos a tres cuartas. En el centro de ésta atraviesa un eje de quince cuartas sobre el cual está el lecho o cajón, de la carreta. Éste se compone de una viga que se llama pértigo, de siete y media varas de largo, a la que acompañan otras dos de cuatro y media, y éstas, unidas con el pértigo por cuatro varas o varejones que llaman teleras, forman el cajón, cuyo ancho es de vara y media.

Carretas en la antigua estación Constitución año 1865. Imagen del libro "Historia del Ferrocarril Sud" de William Rögind
Carreta de bueyes siglo XIX
Vadeando una laguna. Imagen del Dr. D. Francisco Ayerza remitida por  D. Justo Solsona. Archivo General de la Nación
Sobre este plano lleva en cada costado seis estacas clavadas, y en cada dos va un arco que, siendo de madera o especie de mimbre, hacen un techo ovalado. Los costados se cubren de junco tejido, que es más fuerte que la totora que gastan los mendocinos, y por encima, para preservarlas de aguas y soles, se cubren con cueros de toro cosidos, y para que esta carreta camine y sirva se le pone al extremo de aquella viga de siete y media varas un yugo de dos y media, al que se uncen los bueyes, que regularmente llaman pertigueros.

La galera

La galera era el medio de transporte de pasajeros más cómodo. Decir galera o diligencia es igual en nuestro territorio. En España se trata de dos medios de transporte bien diferenciados.

Galera que a principios de siglo XX cubría el recorrido entre Mar del Plata y Balcarce, 
Foto suministrada por Lidia Chacón de Amestoy.

Era un carro con ventanillas de vidrio, con suspensión y elásticos, pintado en color amarillo o en colores chillones. En ella podía viajar entre 10 y 12 personas. Cada pasajero podía llevar consigo hasta una arroba de peso y los víveres necesarios para comer y beber durante el viaje. Al llegar a la posta podían encontrar aves y carne.
 
Mensajería La Central cruzando el arroyo de los Perros, cerca de General Conesa. A los caballos de uso habitual se han agregado dos yuntas más con sus postillones. Foto F. M. Ferrando, 1908 (Archivo General de la Nación).
El servicio de galera dependía de las llamadas mensajerías. A su llegada traía las noticias, la correspondencia, la galleta y todo aquello que el mayoral aceptara llevar a cambio de unos pocos pesos para aumentar su magro salario. Sus grandes ruedas surcaban rudamente la llanura si el tiempo era lluvioso, por el contrario si el clima estaba seco levantaban una gran nube de polvo, con la que anunciaba desde lejos su presencia.

Galera en Lavalle, esperando el auxilio luego de una rotura de cincha.

Cuando no había posta o estancia dónde renovar los caballos de tiro, se movía acompañada de una tropilla de caballos “frescos”. Los estancieros facilitaban gratuitamente los caballos a la galera a cambio de que les llevaran su correspondencia o encomiendas, siendo éste un gran servicio ya que era el único medio de comunicación con que se contaba. Escribe Rögind: “La galera era una verdadera Arca de Noé. En ella iba el estanciero rico, el gaucho pobre solo o con su familia, el presidiario con sus grillos y los vigilantes que los custodiaban; etc.”(4)
 
Galera de Dávila en el museo de Dolores. Foto Alejandro Scartaccini, año 1995

Si todo transcurría normalmente la galera podría recorrer ochenta kilómetros en un día. Refiere Rögind citando a Alfredo Ebelat y su libro La Pampa 1890. Existían tres clases en este medio de transporte: A respecto existen innumerables anécdotas. Una de las más simpáticas se le atribuye a Don Miguel Lugones.

Galera de Franceschi, que hacia el recorrido Miramar-Mar del Plata. circa 1900. Foto gentileza de Luis Felipe Amadeo. Archivo Museo Municipal Punta Hermengo
Linea de mensajerías 1857-1876.

Al preguntar él, por el importe del pasaje, el dueño del transporte le preguntó: “¿Cómo quiere viajar, primera, segunda o tercera?” Algo sorprendido por la pregunta pero sin atreverse a preguntar por la diferencia, indicó que viajaría en segunda. Al llegar a una acequia desbordada, las ruedas traseras de la galera se atascaron y se oyó la voz firme del mayoral decir: “Los de primera quédense, los de segunda bájense y los de tercera a hombrear las ruedas.” Finalmente Don Lugones comprendió el tema de las clases.

La chata

Dos factores permitirán el desarrollo de las chatas de carga, en primer lugar el comienzo del modelo agroexportador que requerirá del traslado de los insumos; los primeros alambrados, las cosechas, el producto resultante de la esquila en el caso de las ovejas. Y en segundo lugar la necesidad de que ese traslado fuera realizado del modo más veloz posible. Ante la carreta el carro o “chata” poseía la virtud de un mejor sostén sobre el suelo, considerando que el peso de la carga se halla repartido sobre cuatro ruedas que lo soportan en lugar de dos, como en el caso de la carreta. El hecho de poseer mayor estabilidad le permitirá a la “chata” moverse más rápidamente. Las primeras será fabricadas a mediados del siglo XIX, y entonces, los gigantes aparecerán en la llanura.
 
Chata "La Perezosa" que transpirtaba arena desde los médanos cercanos. Año 1910. Archivo Museo Municipal Punta Hemengo

La llegada del ferrocarril hará que las distancias se acorten y asimismo producirá un desplazamiento de los medios de transporte hasta entonces vigentes, la mula, la carreta y la diligencia. La mayor capacidad de carga de las chatas con respecto a las carretas, así como también la mayor estabilidad de las chatas respecto de estas al poseer cuatro ruedas provocara una lenta desaparición de las carretas y su reemplazo por las chatas. De esta manera surge un modo de transporte mixto integrado por el ferrocarril y los carros de carga.

Chata del Lanero del Sur.

Según relata Daniel Mc Cormick, en la revista de la Sociedad Rural: “En primavera y otoño las chatas viajaban a Buenos Aires coincidiendo con la esquila. En octubre o noviembre se llevaban las lanas (…) también los cueros o cerdas de vaca y en algunos casos yeguarizos. De regreso traían harina, yerba, café, sal, polenta y bebidas, ropa de trabajo o telas. Estos viajes tanto de ida como de vuelta se hacían en quince días de marcha (de no haber mal tiempo). El segundo viaje coincidía con la esquila de marzo-abril.”

Chata en Miramar. Año 1920

El experto en carruajes, discípulo del Ing. Alberto Labiano, Luis María Loza, en un artículo de su autoría nos cuenta: “En el año 1951, Dohme10 realiza un viaje a los pagos bonaerenses de San Cayetano, y en esa ocasión encuentra, al costado de los caminos, infinidad de chatas esperando ser cargadas.

Chata La Mosca Muerta propiedad de la familia Sotham - Miramar

Él las denomina indistintamente: chata grande, chata o carro. A su conductor lo llama manejante o chatero, mientras que al ayudante, lo nombra peón, caballerizo o boyero, aclarando que este último nombre era utilizado antiguamente en las primitivas carretas tiradas por bueyes. La principal carga de las chatas fue, sin duda, el cereal, pero entre cosecha y cosecha se las vieron cargadas de arena, ladrillos, madera, papas, cueros y, ocasionalmente, ganado en pie. La mayoría de los manejantes estaban al servicio de un patrón, el carrero. Estos poseían comúnmente más de una chata y solían andar al frente de sus vehículos a caballo o en sulky.
 
Chata de la carpintería y herrería La Rural de Casimiro Medina. Balcarce año 1928
Por su parte, Aguirre (5) hace una diferenciación en sus nombres, y dice que carros eran los fabricados en el centro y sur de la provincia de Buenos Aires, haciendo hincapié, que los mejores y de mayor tamaño se fabricaron en la zona de Azul y Tandil. También señala que pasando General Alvear, hacia el norte, era difícil encontrarlos, puesto que se utilizó otro vehículo llamado chata, que no tenía laterales y cargaba solamente entre 60 y 70 bolsas y eran atadas a seis caballos, en caminos normales.

Chata de Gutierrez Necochea 1927

A los construidos en Azul, él los denominaba “carros de corte azulero”, existiendo tres fábricas en dicha ciudad. La más importante fue la de Souvielle y Pedestarres, también conocida como la fábrica de Yampier. Las otras dos fueron la de Nebia y la de Viel. En la primera fábrica citada se construyó un carro para un tal Alcorta –quien derivó su manejo a don Pedro Gotero–, que tenía un diámetro en sus ruedas traseras de 3,15 metros y cargaba 400 bolsas de trigo.
 
Chata en San Agustín. año 2011.
En Tandil, la fábrica más importante fue la de Ángel Costa, quien trabajaba junto a sus siete hijos varones. Y él precisamente fabricó la chata más grande vista en aquellos caminos del sur. Fue construida para Feliciano Tolosa, de Balcarce, en el año 1927. Sus ruedas traseras, de 24 rayos, tenían 3,60 metros de altura y llegó a transportar una carga 500 bolsas de trigo.”12
 
Chata al lado de bolsas estibadas en una estación de tren. año 1926
Estos enormes carros recorrían diariamente cinco leguas. Las tareas comenzaban muy temprano y luego de un austero desayuno se procedía a atar los caballos. La atada solía durar una hora aproximadamente. El peso de la chata era de 3000 a 3800 kg. Y su longitud entre 5 y 8,5 m. según se tratara de chatas medianas o grandes respectivamente.

Chatas tiradas por bueyes

Las ruedas traseras llegaron a medir 3,5 m de altura, las cajas eran de lapacho y las ruedas de quebracho colorado. El detalle de las ruedas traseras es importante puesto que además de facilitar el desplazamiento una vez puesta en marcha, ponía a salvo del agua su carga en los inevitables cruces de lagunas, arroyos, bañados, cañadas, etc. muy comunes en los caminos de nuestra campaña. En cuanto a la capacidad de carga soportaban un total de hasta 200 bolsas de entre 60 y 70 kg.
 
Chata en Miramar año 1920.

Aunque podían soportar mayor cantidad los carreros preferían evitarlo, puesto que a mayor peso de carga aumentaban las dificultades en cuanto a la maniobrabilidad y la estabilidad del transporte. Las cargas estaban siempre condicionadas por varios detalles: distancia a recorrer del campo a la estación, estado de los caminos y en especial los pantanos; condiciones de la caballada, factores climáticos, etc.

Emilio Garbiso con la chata "La Bienvenida" Estancia San Martin Año 1921. Archivo Municipal Punta Hermengo

En las chatas grandes el eje estaba mantenido en su lugar mediante un anclaje denominado pata de gallo. En tanto que el eje delantero tenía ruedas más pequeñas para que al manejar, pudieran pasar debajo del piso de la caja. El tamaño de las ruedas traseras facilitaba como hemos dicho, el manejo en terrenos difíciles. Éstas estaban aseguradas mediante fuertes cuñas que entraban en muescas que se realizaban en el eje. 

Chata La Luz del Desierto

El manejo se hacía mediante varas enganchadas en el balanzón que se mantenían levantadas mediante cadenas unidas a un elástico o resorte. Sin los caballos, las varas se mantenían levantadas mediante una cadena sujeta al pescante. Dos vigas exteriores corrían por debajo del piso, sobresaliendo medio metro por la parte trasera, eran los limones donde descansaba la culata bajada y en cuyos extremos llevaban argollas en las que se ataban los caballos de reserva. 

Acarreando la trilla (la cosecha), Óleo sobre lienzo, Ricardo Raúl Bossié.

A la derecha del manejante se encontraba la manija de freno que mediante resistentes barras permitía apretar firmemente las zapatas. Relata Garbiso que para optimizar el freno, en las zapatas se colocaban alpargatas que evitaban el deslizamiento y reforzaban el freno. El manejante llevaba generalmente las riendas en la mano izquierda en tanto que en la derecha sostenía el látigo. Éste estaba formado por un cabo, una trenza de fino mimbre, de 1,2 m. de largo, de donde se prendía la larga trenza de finas lonjas. A pesar de lo que pudiera imaginarse el buen carrero utilizaba poco su látigo y trataba a los caballos como “cristianos”. El látigo solo servía para tocar al caballo nunca para castigar.

Chata La Pichona de Pozzo


La atada de los caballos

Me referiré a continuación a uno de los aspectos más importantes de la chata como lo es la atada de los caballos, sus diferentes roles en el trabajo, y la manera en que estos se ubicaban y se ataban ya sea al carro o se acollaraban a otro caballo. De las varas de la chata se ataba el caballo denominado varero (a), éste era presumiblemente el caballo más fuerte. 

Tomado de Luis María Loza, quien a su vez lo toma de "La Chata Grande" de Guillermo Dohme. Ilustración de Daniel Boh

En sus costados se ubicaban los tronqueros (e), éstos iban enganchados de los balancines y éstos a su vez en el balanzon de la chata, asimismo iban acollarados al varero. En unas argollas colocadas en las puntas de las varas se sostenía el balancín del cadenero (b), quien junto con el varero, constituían la pieza principal y de mayor responsabilidad del conjunto. Habitualmente estos eran los caballos a los que se manejaba. Acompañando al cadenero se ubicaban los balancineros (c) que tiran con balancines sujetos por medio de cuartas del eje delantero. 





Todos los caballos mencionados llevaban pecheras y anteojeras, razón por la que también se los llamaba pecheros. Los demás caballos laderos (f,g,h) marchaban sueltos, acollarados entre sí. Llevaban un recado al cual se ataba una cuarta que se sujetaba al lado derecho o izquierdo de la chata, según la ubicación del caballo. Para evitar que las cuartas rozaran el piso se pasaban por un soporte fijado en los laterales del carro. Los culateros fueron una creación argentina. Éstos eran utilizados cuando las bajadas eran muy pronunciadas, el freno de la chata y el varero no podían soportar todo el peso. 




Entonces los culateros que eran generalmente dos se ataban en contra de la dirección de la marcha, para evitar accidentes. Había otro caballo con una tarea específica: el llamado de costilla. Cuando un camino tenía una inclinación pronunciada hacia uno de los lados, existiendo peligro de vuelco éste se ataba al llamado candelero de caja, tirando en sentido contrario a dicha inclinación para mantener el equilibrio. En tramos pantanosos, el número de caballos podía aumentarse cuando varios viajaban juntos. Se prestaban los laderos entre sí, los que ataban delante de los caballos vecinos del cadenero, tirando entonces 18 a 22 caballos.

Algunos modelos de chatas de la zona



Chata de los Hnos. Nicholson. Dionisia. 1915
Chata de Casimiro Medina- Balcarce. Año 1928
Chata de Gutierrez Necochea 1927.
Chatas construidas en 1926 en los talleres "La Rural" de Casimiro Medina - Balcarce
La chata de Garbiso desfilando en la Fiesta de la Tradición frente al mar. Miramar. año 1986
Emilio Garbiso en La Bienvenida.
Chata La Pichona de Pozzo
Imagen de una chata del Sr. Carlos Espinoza.
Mariana Boh y Pablo Junco en Dickens Cafe charlando sobre el libro "Gigantes de la Llanura"

REFERENCIAS
1. Ferrer, Aldo, La economía argentina. Las etapas de su desarrollo y perspectivas actuales (México 1963)
2. Derivado de la voz guaraní Añapindá (aña= diablo, pinda=uña)
3. La vara era una unidad de longitud española antigua que equivalía a 3 pies. Dado que la longitud del pie (patrón de los sistemas métricos arcaicos) variaba, la longitud de la vara oscilaba en los distintos territorios de España, entre 0,8380 metros de la vara mexicana y los 0,7704 metros de la vara aragonesa. No obstante, la más empleada era la vara castellana o vara de Burgos, de aproximadamente 83,5 centímetros, múltiplo del pie castellano de aproximadamente 27,8 centímetros.
4. Rögind, William, Historia del Ferrocarril del Sud, 
5. Aguirre Marcos - Manuscritos

Fuentes:
Investigación basada en el libro “Gigantes de la llanura. Breve historia de los grandes transportes de carga”  por Mariana Boh – Editorial Martin – Año 2011

1 comentario:

  1. Muy interesante la historia de las chatas. Poseemos una chata de bolsa de Maipú, Prov. Buenos Aires.

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