Los caminos de tierra
En la provincia de Bs. As. a finales del siglo XIX, las calles de tierra en la planta urbana abundaban por todos lados, resultado de crecimientos demográficos extendidos, de decenas de barrios surgidos en la periferia y la falta de recursos propios para mantener un ritmo de ejecución acorde con ese aumento.
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| Primera Municipalidad circa 1881 -
Foto enviada por Pablo Arauz (tataranieto de Patricio Peralta Ramos) a
Fotos de Familia del Diario La Capital |
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San Martín
y Santiago del Estero (hacia el este). Antigua postal, editada por Pio Pérez
donada por
la Flia de Guido Pezzati. Notese el camino de tierra. Imagen gentileza Lic.
Angel J. Somma
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En nuestra ciudad tambien podíamos ver el mismo problema. Las
primeras avenidas propuestas se las llamaba en ese entonces boulevares,
estaban realizadas en tierra y se extendían hasta la zona donde comenzaban las quintas de dos manzanas y luego las chacras, de cuatro, ocho,
dieciséis y treinta y dos manzanas, respectivamente. Dado
que Mar del Plata era aún un pueblo agrícola-ganadero, los pequeños
agricultores o labradores, se establecieron en sus quintas o chacras, en la
periferia del poblado (actual zona de las calles Alvarado y Tres Arroyos). Eran hombres y mujeres de diferentes
nacionalidades, entre los que predominaban los españoles. A esta zona se la conocía, en ese entonces,
como "Pueblo Nuevo".
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| Explanada Norte,en el frente el Club Mar del Plata. Notesé la calle de tierra. Imagen Lic. Angel Somma. |
Esta gente se desplazaba en caminos de tierra polvorientos desde este barrio hacia el centro (sobretodo en épocas estivales, ya que la mayoría de ellos trabajaban para brindarle servicios a los primeros turistas), no obstante en las épocas lluviosas el traslado caminando era dificultoso. Los caminos de tierra de esa época
estaban marcados por las ruedas de las carretas, los carros, los charrets, los "bis a bis" y por supuesto por las pisadas de los caballos. A fines del año 1886, el Poder Ejecutivo de
la provincia de Buenos Aires, designa "primer Intendente" de General
Pueyrredón, a Fortunato de la
Plaza, quien había puesto de relieve su actuación como Juez
de Paz, en el año anterior. Fortunato de la Plaza construyó pavimentos
con un subsidio de $ 50.000.- que gestionó ante la Provincia, construyó el
primer Palacio Municipal y tuvo un claro concepto del municipalismo, estando a
tono con las exigencias de la comunidad.
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| Fortunato de la Plaza y Juan B. Goñi. Revita Caras y Caretas. Imagen gentileza Lic. Angel Somma |
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| Club Mar del Plata (Luro y la costa) tal como se veía en sus primeros
años, cuando las calles aún eran de tierra y el sector se veía
despoblado. La foto, enviada por Ernestina Mendonça a Fotos de Familia del Diario La Capital fue tomada por su
abuelo. |
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| Hospital Mar del Plata con calle de tierra. Imagen gentileza Enrique Mario Palacio para Fotos de Familia Diario La Capital. Año 1908 |
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| La loma de Colòn, todavía de tierra. A
la derecha, Villa Ortiz Basualdo, hoy Museo Municipal de Arte Juan
Carlos Castagnino. Postal enviada por José Alberto Lago a Fotos de Familia Diario La Capital |
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| Chalet de Saturnino José Unzué,Güemes 2123 esq. Bolívar;antes de reformarse fue propiedad de Emilio Delpech. Notese el camino de tierra |
Pero antes de ver las obras que se desarrollaron en la ciudad de Mar del Plata, veamos previamente los avances constructivos de la época para el desarrollo de caminos.
El macadam
John
Loudon McAdam (1756-1836) fue un ingeniero escocés que dedicó su vida a la
construcción de carreteras, área en la que inventó un nuevo proceso que resultó
en la creación del macadán, una superficie de piedra machacada apisonada lisa y
dura, más duradera y con menos facilidad para embarrarse que los caminos de
tierra. Está constituido por un conjunto de áridos, de granulometría
discontinua, obtenido extendiendo y compactando un árido grueso cuyos huecos se
rellenarán con un árido fino denominado recebo.
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| John
Loudon McAdam (1756-1836). British Museum |
El
árido grueso procede de piedra de cantera, machacada y triturada, o es de
grava natural; la grava natural deberá contener, como mínimo, un setenta y
cinco por ciento en peso, de elementos machacados que presenten dos o más
caras de fractura. El árido se compondrá de elementos limpios, sólidos,
uniformes y resistentes, exentos de polvo, suciedad, arcilla u otros materiales
extraños. El recebo -o árido fino- será una arena natural, suelo seleccionado,
detritus de machaqueo o un material local; no será plástico y la arena será
superior al treinta por ciento.
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| Construcción de la primera carretera de macadam en Estados Unidos de América (1823). |
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| Almacen La Bella Vista de Giovanni Frontini. Año 1895. Notese el empedrado. Imagen gentileza de Ladislao Trakal para Fotos de Familia del Diario la Capital |
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| Antigua imagen tomada desde Alvear y Moreno. Imagen Irma Bensoli. Notese el camino de macadam |
En
dos tratados escritos en los años 1816 y 1819 expuso que las carreteras debían estar a
mayor altura que el suelo circundante y también debían construirse mediante
capas de rocas y gravilla de forma sistemática. El método del macadán se
difundió rápidamente a lo largo del mundo. La primera carretera de macadán de
Estados Unidos, la National Road, se terminó de construir en los años 1830, y
la mayoría de carreteras principales de Europa se macadamizaron a finales del
siglo XIX. De las mejoras posteriores, la más significativa fue la introducción
del alquitrán para unir las piedras—el “tarmac” (de tar, alquitrán en inglés, y
McAdam)—al que seguiría el empleo de agregados calientes de trozos de
alquitrán.
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| Av. Colon e Independencia, obras de empedrado (anterior al año 1926), a
la izquierda local de Automóviles Ford y vivienda de la familia de Luis
Stantien, a la derecha Farmacia Independencia en esquina de calle
Bolivar (edificio que subsiste actualmente)”. Enviada por Enrique Mario
Palacio a Fotos de Familia Diario la Capital |
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| Av. Independencia desde Bolivar a Av. Colón empedrada (anterior al año
1926), a la derecha parte final del local “Farmacia Independencia”,
(actualmente existe y hay una Mueblería), sobre Av. Colon, local de
automóviles, en diagonal a el, local de “La Roldana” (todavia se
conserva, Casa Electrodomésticos), y a la izquierda los locales de “La
Carolina” (actualmente Colegio de Escribanos)”. Enviada por Enrique
Mario Palacio a Fotos de Familia del Diario la Capital |
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| Chalet de Saturnino José Unzué que se ubicaba en calle Güemes 2123 esquina Bolivar. Enviada por Enrique Mario Palacio. Notese el camino de macadam. |
Sin
embargo en una ciudad como Buenos Aires en que la piedra es cara y el subsuelo
tan poco resistente, el macadam resulta excesivamente costoso tanto en su
construcción como en su conservación. Para tenerlo en buen estado hay que
regarlo constantemente, no siendo tan sencilla como parece ésta operación, como
habrán notado los que por él transitan; si el riego es excesivo se forma barro,
sí poco, se seca enseguida levantándose nubes de polvo. Si se emplea el sistema
Telfort, ésto es poniendo como base del macadam, un empedrado común y sobre
éste las capas sucesivas de piedra quebrada, el costo, como se comprende es
mayor, por lo cual se desecho este sistema.
Historia Vial Argentina (1821-1936)
En
1821 el gobernador Martín Rodríguez crea el Departamento de Ingenieros y
Arquitectos. En 1824 el gobernador Juan Gregorio Las Heras crea la Comisión
Topográfica encargada de reunir datos para formar el plan topográfico de la
Provincia. En 1826 se establece un Departamento de Topografía y Estadística en
lugar de la Comisión Topográfica, siendo nombrados Vicente López como Jefe y
Felipe Semillosa y Avelino Díaz como primero y segundo ingeniero por decreto
del Gobernador López.
En
1852 se establece el Departamento Topográfico que se hallaba reducido a
completa nulidad nombrando como jefe a Saturnino Salas quien lo ejerció hasta
1875. Cabe recordar que el agrimensor Carlos de Chaperouge obtuvo su título de
agrimensor en el año 1865 a
los 19 años de edad otorgado por el Departamento Topográfico de Buenos Aires.
En 1869 por Ley 325 queda establecida una Oficina de Ingenieros dependiente del
Ministerio del Interior.
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| En esta imagen se vea al ingeniero Carlos de Chapeaurouge (a la izq.) quien fue el diseñador de la traza urbana de numerosos pueblos de la Provincia de Buenos Aires a fines del siglo XIX y creador de la traza de la ciudad de Mar del Plata en 1874, quien trabajaba en esos tiempos en el Departamento Topográfico de la Provincia de Buenos Aires. Foto extraida del blog En Letra de Molde de Virginia Echarren |
En la Pcia. de Bs. As. en
1875 y por Ley 757 se organiza el departamento de Ingenieros Civiles. Para el mismo año en EE.UU., el Sr. Samuel Pennock, cuya empresa familiar fabricaba maquinaria agrícola y que se
convirtió en uno de los pioneros o visionarios en la mecanización de las obras
de carreteras, había presentado en 1875 su "Road-scraper", cuya
patente obtuvo en 1877, un antecedente de niveladora-escarificadora, con una
hoja, situada con un ángulo fijo respecto al bastidor triangular, que podía
reglarse en altura e inclinación y en la que los dientes de escarificado
situados delante de la cuchilla también podían regularse u ocultarse; este
bastidor se conectaba a un remolque de
tiro de caballos el cual era utilizado para la realización de caminos.
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| Un antecedente de niveladora-escarificadora"Road-scraper" de Samuel Pennock. Año 1875. Imagen extraida del sitio Motores y Carreteras |
En 1890
por Ley Nº 2381 se aprueba la Carta Orgánica y Autarquía del Departamento de
Ingenieros. En 1891 se organiza el Departamento de Ingenieros presidido por el
Ing. Carlos Maschwitz. En Estados Unidos mientras tanto J.D.Adams
patentó en 1895 la “Royal King”, de 4 cuatro ruedas, todas inclinables y con una
cuchilla orientable fijada a un bastidor giratorio que era tirada por caballos.
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Año
1895, modelo, “Royal King”, realizada por J.D.Adams.
Imagen extraida del sitio Motores y Carreteras |
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Año
1895, modelo, “Royal King”, realizada por J.D.Adams de 4 cuatro ruedas, todas inclinables y una
cuchilla orientable fijada a un bastidor giratorio. Imagen extraida del sitio Motores y Carreteras
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Mientras tanto, el
desarrollo de las máquinas a vapor y su aplicación en tractores y compactadores
de rodillos hizo que empezasen a sustituir al remolque de caballos, aunque el
súbito incremento en la fuerza de tiro obligó a rediseñar los chasis de las
niveladoras inicialmente pensadas para los menores esfuerzos del remolque
equino. Se usaron tanto tractores de tiro con ruedas metálicas o incluso orugas
como, frecuentemente, los propios rodillos metálicos a vapor. La progresiva
sustitución de las máquinas a vapor por
las movidas por motores de combustión interna, tuvo su reflejo también en esta
técnica de remolque, empleando para ello tanto tractores de ruedas u orugas como, incluso, camiones.
En la provincia de Buenos Aires para 1910 se pone en vigencia la Ley de creación de la
Dirección General de Caminos y se aprueba su reglamentación el 3 de abril de
1912. En 1913 por ley de presupuesto se suprime el Departamento de Ingenieros
Civiles y se ordena por decreto el traslado a La Plata de la Dirección General
de Caminos de la Provincia. El 1 de agosto de ese año pasó
a llamarse Dirección General de Puentes y Caminos. Se nombra como Director
interino al Ing. Abraham Tapia. El 18 de octubre se reglamenta la Ley que crea
la Dirección General de Puentes y Caminos y se establece el ejercicio de la
superintendencia de todos los caminos determinados por la Ley de Caminos y Cercos.
En 1915 se denomina Dirección Hidráulica Puentes y Caminos. En 1925 se vuelve a
denominar Dirección de Puentes y Caminos.
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| Remolcadora Steam Pazandak Grader.- Año 1918. Imagen extraida del sitio Motores y Carreteras |
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| Remolcadora-tractor Smith County Road Workers - Año 1920. Imagen extraida del sitio Motores y Carreteras |
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| Tractor y maquinaria que en la década del ’20 se empleaba para la construcción de caminos. Imagen gentileza Jorge M. Peluffo para Fotos de Familia Diario La Capital |
El 22 de septiembre de 1925
se eleva a la Honorable Legislatura el Proyecto de Ley creando un fondo
acumulativo e inviolable destinado a la construcción, indemnizaciones,
conservación y vigilancia de caminos afirmados, que fuera elaborado por una de
las figuras de la Dirección de Vialidad, el entonces inspector general del
Ministerio de Obras Publicas Ing. Enrique Humet que preveía el impuesto de 1
ctv. por litro de nafta.
Es por ese entonces que se incia con este tipo de fondos las Av. Cincuentenario (hoy Av. Juan B. Justo). En
una ordenanza del año 1926 se declara calle suburbana “Bvrd. Cincuentenario”
incluyendola en la nómina de calles a pavimentar por la Ley de Bonos de
pavimentación de la Provincia, desde su intersección con Av. Independencia
hasta calle Alem. Es en 1936 que se denomina definitivamente -Dirección de
Vialidad de la Provincia de Buenos Aires- a esa institución.
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| Niveladora Adams remolcada por un Caterpillar 30. Año 1930. Imagen extraida del sitio Motores y Carreteras |
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| Ejemplo de remolque con camión. Imagen extraida del sitio Motores y Carreteras |
La
Dirección Nacional de Vialidad (DNV), ente autárquico en la órbita del Poder
Ejecutivo Nacional de la Argentina fue creado unos años antes en 1932 a través de la Ley
11.658 por decreto firmado del Presidente de la República, Agustín P. Justo y
su Ministro de Obras Públicas Manuel R. Alvarado.
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| Ministro
de Obras Públicas de la Nación Sr. Manuel R. Alvarado, recorre las
obras del puerto. Boletín Municipal. Año 1939.. Imagen enviada por
Anselmo Vita para Fotos de Familia Diario La Capital |
Los adoquines de madera
Antecedentes
Popularmente
conocida por dar vida a construcciones arquitectónicas y mobiliarias, en el
siglo XIX la madera también fue un material que se utilizó para pavimentar las
calles. Esto, como parte de diversos experimentos realizados para poder
entregar mejores superficies a los carruajes, que hacia 1800 tenían un uso
bastante masificado en las grandes urbes. Así, bloques rectangulares y
particularmente hexagonales, fueron utilizados para cubrir varias extensiones
de tierra por las que pasaban los caballos y, de hecho, aún es posible
encontrar calles de Londres en las que permanecen los bloques de madera.
Una
de las características por las que se decidió optar por la madera fue que
generaba menos ruido que los adoquines de piedra cuando pasaban los carruajes.
Es por esto que en 1839 se realizó un primer experimento en el que se reemplazó
el granito por bloques en la carretera que pasaba por fuera del Old Bailey, el
Tribunal Penal Central de Inglaterra y Gales y en el exterior de la iglesia de
St Jame’s en Piccadilly. Sin embargo, con el paso del tiempo comenzaron a
surgir dudas debido al rápido desgastamiento del material y expansión a causa
de la acumulación de humedad. Además, presentaba ciertas desventajas, sobre
todo respecto a la acumulación de barro y al olor que se producía por la orina
de caballo en días calurosos.
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| Ultimo sector con adoquines de madera en la calle Checker. Londres. |
A
pesar de lo anterior, era la principal alternativa de pavimentación en Londres,
y comenzaron a importar madera desde Canadá, Escandinavia y Australia. Ésta
última presentaba una alta resistencia y durabilidad. Finalmente, hacia 1850
los adoquines de madera alcanzaron una gran popularidad a partir de una nueva
técnica. De esta forma, se ubicaba una capa de tablones sobre una base de
concreto y sobre ellos, los adoquines en posición vertical. Luego entre ellos
se vertía un líquido en base a asfalto para evitar que se expandieran con el
agua.
Hacia
fines de 1800 se comprobó que la madera tenía un mejor rendimiento frente a los
carruajes y que los caballos podían viajar más lejos. Y, en caso de tropiezo,
las lesiones de los animales eran menores que en superficies de granito. Ante
esto, se desarrolló una industria en torno a los adoquines de madera, ya que
era necesario cortarla e instalarla. Y en torno a los años de 1860 el uso de estos
elementos en Londres alcanzó su máximo esplendor. Actualmente es posible
encontrar una calle que aún mantiene esta técnica de pavimentación, se trata de
Chequer Street.
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Adoquines de madera en Roslyn Place, Pittsburgh, Pennsylvania, EE.UU.
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| Calle con adoquines de madera en Roslyn Place, Pittsburgh, Pennsylvania, EE.UU.. |
Estados
Unidos también utilizó los tradicionales adoquines. De hecho, en Pittsburgh aún
es posible encontrar más de 1,500 km2 de vías cubiertas por ellos. Una de ellas
es Roslyn Place, la última calle de madera de la ciudad, construida en 1914. En
ella la pavimentación tardó cerca de seis meses.
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| Adoquines de madera en Plaza Las Armas. La Habana vieja, Cuba. |
En Cuba y sobre la calle Tacón
que pasa por delante del Palacio de los Capitanes Generales, si uno se fija en
el pavimento descubre que los adoquines contrariamente a lo que pasa en el
resto de La Habana vieja son de madera. La calle lleva el nombre del Capitán
General Miguel Tacón y Rosique (máxima autoridad de la Isla durante el dominio
colonial español) que mandó pavimentar la calle con adoquines de madera para
que no le despertasen los coches de caballos que pasaban durante la hora de la
siesta. En
Chile también se recibió esta tradición de adoquines hechos con madera. Y así
lo relata el escritor nacional Roberto Merino, quien en su libro Santiago de
Memoria recuerda cómo la Calle 18 era posible encontrarlos en los años 60.
“Tuvo adoquinado de madera, para los carruajes que hacían la vuelta desde el
Parque Cousiño”, señala en el texto.
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| Calle con adoquines de madera en Chile. |
Otro teórico chileno que también coincide
con Merino es el académico del Departamento de Arquitectura de la Universidad
de Chile, Rodrigo Booth, quien en el texto Higiene Pública y Movilidad Urbana en
el Santiago de 1900 afirma que esta técnica de pavimentación era más bien
utilizada por aquellos sectores más adinerados. “El adoquín de madera, en boga
en calles donde habitaba la alta burguesía santiaguina, como la calle N°18, si bien aminoraba los problemas de ruido, se volvía jabonoso tras la
lluvia o el lavado, al tiempo que no era posible garantizar su impermeabilidad
lo que implicaba que la madera pudiera impregnarse de la orina animal”, afirma.
El adoquin de madera en Argentina
En
un extracto tomado de la página del Centro Argentino de Ingenieros, donde se mencionan
los adoquines de madera, se puede leer lo siguiente:
Ley del
Adoquinados. Año 1886.
Para su cumplimiento fueron ensayados los siguientes
elementos:
a) el llamado “trotavías” formado por 2 trochas, con
losetas de granito.
b) Adoquines de pino de Suecia, utilizados por la
Sociedad Franco Argentina de Afirmados de Madera, desde 1888 hasta 1894.
Ordenanza
de Adoquinados. Año 1895
Artículo 1º. Los adoquinados que en adelante se
construyan en la zona limitada por las Avenidas Caseros desde el puerto hasta
la de Jujuy, ésta y la de Centro América hasta el río, y ya sean de piedra ó de
madera, llevarán una base de concreto de doce á quince centímetros, formado con
piedra machacada, cemento portland y arena oriental ó de Martín García, y se tomarán las juntas con material
impermeable.
Art. 2º. Los adoquines de granito ú otra piedra
adecuada, serán labrados en forma de paralelepípedos regulares de 15cm de
largo, 10cm de ancho y 15cm de alto con la tolerancia de un centímetro en más ó
menos como máximo.
Art. 3º. Los pavimentos que se construyan fuera de la
zona indicada en el artículo 1, serán con adoquines de piedra ó madera, sobre
una base de 12cm á 15cm de hormigón
formado por cascote machacado, portland, cal del azul y arena del río,
de Martín García ú oriental, debiendo llenarse sus juntas con material
impermeable.
Art. 4º. Los adoquinados que se construyan en la Boca
del Riachuelo ó cualquier otro punto sobre terraplenes de 50cm ó más de altura
podrán ejecutarse.
Art. 5º. Autorízase al D. E. para convenir
cid-referendum con los empresarios que tuviesen contratos pendientes de
adoquinado común, la sustitución de éste sistema por los de base de concreto.
Art. 6º. Comuniqúese.
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| Adoquines de madera de algarrobo en la ciudad de Buenos Ares |
Su
mal desempeño, hizo que luego se emplearan el algarrobo y el quebracho, que
tuvieron buen resultado. En 1888 el contrato con la Sociedad Franco-Argentina
de Afirmados de Madera establecía el precio en 7,70 pesos oro el m2 y el
mantenimiento anual en 10% de dicho costo unitario Los adoquines de pino
procedían de Suecia y de Las Landas (Francia) y se asentaron sobre base de
hormigón de piedra. El mal resultado requería el cambio anual de gran parte de
los adoquines. Al abrirse la Avenida de Mayo se utilizaron adoquines de pinotea
con peores resultados. Finalmente los adoquines de algarrobo de 10 cm. de espesor fueron la
solución más económica y durable. A comienzos del siglo 20 se exportaron
adoquines de dicho árbol autóctono para las calles de Londres, París y Roma.
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| Adoquines de madera en Almagro, Buenos Aires. |
En
1893 ya había 808 cuadras con adoquines, asentados sobre base de arena, de
granito de las canteras de Tandil y Olavarría y de madera de algarrobo. Por
Ordenanza del 30 de enero de 1894 se establecía, que en todos los adoquinados
con base de hormigón que se ejecutaren, se debían tomar las juntas con cemento
hidrófugo, asfalto o cualquier otro material que los hicieran perfectamente
impermeables. En
1905 los italianos de Buenos Aires en homenaje al rey de Italia cuyos restos están
enterrados en el Panteón y en particular a Umberto I por quienes tenían un
especial afecto y gratitud, para amortiguar el ruido del paso de carros y
tranvías, donaron 600,000 adoquines de madera de algarrobo para pavimentar la
Piazza del Panteon y las calles adyacentes.
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| Carlos Benoit observando los trabajos de adoquinado de madera en Roma. Año 1906. Revista Caras y Caretas. |
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| Carlos Benoit en Roma verificando el acopio de adoquines de madera. Año 1906. Revista Caras y Caretas. |
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| El Sr. Carlos Benoit dirigiendo los trabajos de colocación de adoquines de madera an Roma. Año 1906. Revista Caras y Caretas. |
El
doctor Miguel Cané, siendo senador, propuso a la intendencia de Buenos Aires la
hermosa idea de ofrecer al pueblo italiano la pavimentación con madera
argentina de las calles que rodean al Panteón de Agripa, donde estan
enterrados los restos de Umberto I y de Víctor Manuel II. La poética intención
de Cané además de ser una demostración del intenso cariño que nos liga a
Italia, era dedicada a S.M. la reina Margarita. A tal efecto el ingeniero argentino Sr. Carlos Benoit, dirigió los trabajos con habilidad y competencia, secundados por
el Sr. Vicente Bianchi durante un año para su terminación.
Según
la Revista Caras y Caretas en el mes de junio de 1916 vemos al ingeniero
Farinetti, jefe de sección de la Oficina Técnica Municipal de Roma con sus
ayudantes, inspeccionando los trabajos de reparación en el pavimento de madera
de la Plaza del Panteón. Las reparaciones se hacen con parte de los cien mil
bloques de algarrobo obsequiados el año pasado a la municipalidad de Roma por
la municipalidad de Buenos Aires.
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| Reparación de adoquinado: El ingeniero
Farinetti, jefe de sección de la Oficina Técnica Municipal de Roma con sus
ayudantes, inspeccionando los trabajos de reparación de los adoquines de madera
de algarrobo argentino de la Plaza del Panteón en Roma. Revista Caras y Caretas. Año 1916. |
Luego
de la Segunda Guerra Mundial, a causa del paso de los vehículos y el desgaste
de la madera, el pavimento se fue deteriorando por lo que debió ser sustituido
por asfalto y aquellos viejos adoquines, ser donados a la basílica del Sacro
Cuore di Gesù en la Vía Marsala. Fue así que el adoquinado duró 50 años y se
desmanteló en 1955 cuando se pavimentaron la plaza y las calles adyacentes. Una
placa en el edificio cívico de la plaza recuerda la donación:
"El Ayuntamiento de Buenos Aires, renovando el
suelo de la calle con la madera de los bosques argentinos, quiso
afortunadamente rodear las veneradas tumbas de los dos primeros reyes de Italia
con silencio religioso. La Comuna de Roma agradecida por sus sentimientos
fraternales puso este recuerdo. Febrero MCMVI”
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| Placa mandada a Roma por la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires. Año 1906 |
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| Placa mandada a Roma por la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires. Año 1906 |
Una
calle que se recuerda con adoquines de madera de la ciudad de Mar del Plata, es
la calle Santa Fe, en el tramo que va de San Martín a Rivadavia. Otro lugar que
tenía adoquines de madera era Av. Independencia solo por donde iban las vías
del tranvía hasta Av. Libertad. El arquitecto Roberto Cova en su libro “El
Barrio de Oeste 1876-1940”,
comenta lo siguiente:
“Hemos conocido varios tipo de pavimento en la calles
marplatenses. El más antiguo y juzgamos el peor de todos era el simple
empedrado con pequeños trozos irregulares de piedra bruta colocados sobre la
arena y apisonados… Otro tipo fue el adoquinado de madera que hemos visto en la
infancia en varias calles del centro y no dio buen resultado: con las lluvias
la madera se hinchaba y englobaba, reventaba el pavimento y el agua arrasaba
los adoquines, que a veces eran detenidos en su cauce y levantantadas para
quemar en las cocinas domésticas, entonces de universal presencia”.
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Pavimento
de madera en Mar del Plata destruido por las lluvias. Hay lugares con el
pavimento inflado y algunos “ladrillos” de madera. Parece una avenida y detrás
se ve un tranvía descubierto (de verano). Imagen gentileza Carlos Alberto de
Adá para Fotos de Familia Diario la Capital
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Los adoquines de granito
Mas
tarde llegarían los adoquines de granito. La primera arteria empedrada en Mar
del Plata fue la actual Av. Luro, en 1888, desde la costa hasta la calle
Dorrego. En un artículo publicado en 1898 en la Revista Técnica por el Ingeniero
Civil Carlos M. Morales se puede leer los diferentes tipos de afirmados que se
utilizaron para pavimentar la ciudad de Buenos Aires, desde los primitivos
empedrados de piedra irregular, el uso de la madera hasta llegar al pavimento.
El mismo ingeniero recordaba que los primeros adoquines de la ciudad de Buenos
Aires estaban formados por piedras de todos tamaños, asentadas sobre una
delgada capa de arena del río. Al respecto decía lo siguiente:
“En el año 1865 ó 1866 se construyeron los primeros
adoquinados, lo cual pareció entonces — y lo era en efecto — un gran adelanto
para la viabilidad, me refiero al adoquinado común, asentado como el anterior
sobre una base de arena del río. Dos años más tarde se construyeron los
primeros caminos macadamizados. Si se exceptúa setenta cuadras pavimentadas con
madera en los años 1888-1889, éstos tres sistemas de afirmado han sido los
empleados en ésta ciudad (Buenos Aires) hasta hace cinco años”.
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| Adoquinado comun (Fig. 1) |
“Ya he dicho que el primer pavimento que se construyó
en ésta ciudad, estaba formado por piedras de todas formas y tamaños las que
iban asentadas sobre una capa de arena del río de 20cm , cuando no sobre la
tierra directamente; (fig. 1).
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| Adoquinado con trotadoras (Fig. 2) |
Se comprende que éste afirmado perfectamente
permeable y dadas las malas condiciones del subsuelo que aquí tenemos cediese
con las primeras lluvias dando por resultado que las calles quedasen en estado
intransitable. Creo inútil insistir sobre éste sistema abandonado ya desde hace
más de diez años. Se empleó también el empedrado común con trotadoras formadas
por losas de granito de 50cm de ancho por 1,30m de largo. Esas trotadoras
dispuestas en dos filas páretelas tienen por objeto facilitar la tracción de
los vehículos que ruedan sobre ellas, (fig. 2).
(Ing. Civil
Carlos M. Morales.
Director Gral. de Obras Públicas Municipales. // Año 1898
Revista Técnica de Ingeniería, Arquitectura, Minería e Industria)
Los
pavimentos de adoquines cubrieron las calles de Buenos Aires entre los siglos
XIX y XX. Eran bloques de granito tallados, que permitían desplazarse por las
calles sin mayores contratiempos por su eficacia y durabilidad. Provenían de la
isla Martín García o bien llegaban como lastre en los buques de ultramar que no
podían cruzar los mares con las bodegas vacías, por lo que los descargaban en
el puerto de Buenos Aires, a fin de transportar los cargamentos de cereales.
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| Daños causados por las intensas lluvias de 1912. En este caso,
hundimiento de calle empedrada en Diagonal y San Luis”. Imagen gentileza de Miguel Solari para Fotos de Familia Diario La Capital |
Los
encargados de colocarlos o arreglar los desniveles y hundimientos en las
calles, después de instalar o reparar alguna conexión subterránea, recibían el
nombre de adoquineros. Vestidos con saco y pantalón azul, gorra gris o marrón y
zapatillas de cuero, encaraban su labor delimitando la zona con clavos gruesos
y una piola también gruesa. Con una barreta movían los adoquines con un
movimiento de palanca a fin de desplazarlos de su sitio. Una vez levantados,
los colocaban alineados a un costado. Con un pico removían la tierra, que
recogían con una pala, procurando no perder nada. Mediante un apisonador de
madera con dos manijas laterales, emparejaban la zona removida. Para colocar
los adoquines, se valían de dos clavos, uno en cada extremo, marcando las
líneas con una piola gruesa.
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| La Perla. Antigua foto postal,editada por Librería Rey,San Martín 2564 MdP . Se pueden ver los caminos de tierra que aun no estaban asfaltados. Imagen gentileza Lic. Angel Somma |
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| Trabajo con adoquines de granito en la costa y calle Mitre, cercana al sector de la actual escultura de Romulo y Remo. Imagen enviada por Lucio Strap a Fotos de Familia del Diario La Capital |
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| “Chalet Ventafridda. Imagen del libro “Arquitectos Alemanes en Argentina”. Se puede observar el adoquinado existente sobre el boulevard. Imagen enviada por Anselmo Vita a Fotos de Familia del Diario La Capital |
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| La Perla.,1923. Album Mar del Plata en poder del CEDODAL. Aporte Ignacio Iriarte a Fotos de Familia del Diario La Capital |
Los ubicaban despaciosamente, separados por el
grosor de un dedo, a fin de rellenar esos espacios con la tierra arenosa
cuidadosamente preservada. Una vez completada la hilera, corrían los clavos y
la piola para continuar con la hilera siguiente. La altura de los adoquines se
emparejaba con el apisonador y el pozo o desnivel, desaparecía. Retiraban las
herramientas usadas y el tránsito se habilitaba inmediatamente. La primera
arteria empedrada en Mar del Plata fue la actual avenida Luro, en el año 1888, desde
la costa hasta la calle Dorrego.
Para cuando llegó el pavimento, la primera arteria
que lo tuvo fue la calle San Martín desde Buenos Aires hasta el Arroyo las
Chacras, (aproximadamente la actual calle Mitre). En
1922, la Oficina
Técnico Topográfica inició un sistemático relevamiento de los
caminos y de la instalación de señales en el camino a Mar del Plata. Al año
siguiente se realizó la confección de guías y planos, y una campaña de
ordenamiento del tránsito.
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| Antigua
foto de la Primera Municipalidad. Se puede ver la Av. Luro antes de ser
adoquinada. Imagen de Carlos Alberto de Adá para Fotos de Familia del
Diario La Capital |
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| Se puede ver la antigua Municipalidad en 1889 y por la calle Hipolito Yrigoyen una pila de adoquines amontados los cuales serían instalados mas tarde. |
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| La misma esquina con los arboles crecidos y los adoquines colocados. Imagen gentileza Lic. Angel Somma para Fotos de Familia Diario La Capital |
Fue entonces que las casillas camineras, comienzan a
proliferar. La primera, en 1927, no casualmente fue montada en la localidad de
Maipú, la parada obligada del viaje a Mar del Plata. Dotadas de combustibles,
lubricantes y teléfonos y preparadas como resguardo a los automovilistas ante
una emergencia climática o mecánica, ya en 1929, sumaban siete en el camino a
la ciudad balnearia, intentando un viaje automovilístico más aceptable y seguro.
En aquellos años había una gran cantidad de obstáculos que complicaban el viaje
de Buenos Aires a Mar del Plata: el trazado sinuoso y las inclemencias del
tiempo hacían impredecible la duración del periplo y su feliz término.
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| La fotografia data de aproximadamente el año 1930, en la Av. Luro ( empedrada) entre Italia y Neuquén. Imagen gentileza de Patricio Persia y Lis Marina Duran para Fotos de Familia Diario La Capital |
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| Calle 9 de Julio y Misiones (empedrada). Se ve a Angel Crocco, mi papá, con su camión recien comprado. Año 1957”. Claudia Crocco para Fotos de Familia Diario La Capital |
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| Esquina empedrada de Pampa y Av. Colón en 1956. Imagen gentileza de Victor Dilosa para Fotos de Familia Diario La Capital |
Por
iniciativa de los intendentes socialistas como don Teodoro Bronzini (intendente en 1921-1922 y en 1924-1926) y Rufino
Inda (intendente en 1922-1924) se reactivó la Ley Provincial de “bonos de pavimentación”, con los cual
se asfaltó la avenida Juan B. Justo, el Boulevard Marítimo Patricio Peralta
Ramos, el Paseo Jesús de Galíndez y numerosas calles. Fue durante la intendencia de
Rufino Inda, que se realizaron las primeras y grandes obras de asfalto en la
ciudad, especialmente en todo el recorrido de la costa.
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| Antiguo camino a Chapadmalal. Aporte Leandro Pascal para Fotos de Famillia Diario La Capital |
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Construcción
de calzadas lisas sobre calle San Juan frente a la plazoleta Pueyrredón sobre
el puente del arroyo Las Chacras. "Memoria Administrativa" de la
Municipalidad de Gral. Pueyrredón. Correspondiente al ejercicio de 1923.
Intendencia de don Ruifino Inda. Imagen gentileza Héctor Alberto Ferreccio
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| Aspecto que tenía la bajada al Hotel Centenario antes que se realizara la pavimentación. Año 1927. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese |
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| La Punta Rocosa cerca del Hotel Centenario durante la construcción del muro de contención y defensa del camino de "La Gruta". Año 1927. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese |
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| Pavimentación del "Camino a la Gruta" Al fondo se aprecia el Hotel Centenario. Año 1927. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese |
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| Explanada Sud y Torreón del Monje. Tortuoso camino de tierra.para acceder al inmueble. Imagen gentilza de Lucio Strap para Fotos de Familia del Diario La Capital |
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| Obras de pavimentación durante la gestion del intendente socialista Rufino Inda. Año 1927. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese |
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Pavimentación del "Camino a la Gruta" Al fondo se aprecia el Hotel Centenario. Año 1927.
Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese |
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| Obras de pavimentación durante la gestion del intendente socialista Rufino Inda. Año 1927. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese |
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| Postal Antigua – Explanada del Centenario – La Perla – Década del ’10. Notese el camino de tierra. Enviada por Jorge Redondo a Fotos de Familia Diario La Capital |
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| La Explanada Norte al llegar a la playa Bristol. Año 1927. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese |
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| Postal Antigua – Punta Iglesia – Década del ’10. Se puede ver el camino de tierra el actual Paseo Adolfo Davila – Enviada por Jorge Redondoa Fotos de Familia Diario La Capital |
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| El actual paseo Davila luego de la obra de pavimentación. Año 1927. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese |
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| El actual paseo Davila luego de la obra de pavimentación. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese |
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| Obras en la Explanada Norte. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese |
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| El Boulevard Marítimo y las calles circundantes de la Plaza Colón realizadas con la Ley de Bonos. Año 1927.. Imagen gentileza del sitio de Pasqualino Marchese |
La
conectividad con Buenos Aires se realizaría gracias a la acción del gobernador
Manuel Fresco quien asumió como gobernador de la Provincia de Buenos Aires el
18 de febrero de 1936. Con el apoyo del Partido Demócrata Nacional concentró su
actividad gubernamental en las obras públicas que sirvieron para brindar empleo
y enfrentar la crisis económica mundial que afectaba a la Argentina. Aplicó la
política del estado de bienestar edificando decenas de hospitales,
municipalidades, cementerios, iglesias católicas, escuelas y gran cantidad de
caminos y rutas pavimentadas.
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| Estacion del Automovil Club Argentino camino a Mar del Plata. Diario La Nacion. |
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| La aventura de llegar a Mar del Plata por el viejo camino existente del Touring Club..Proximidades de La esquina de Crotto por el Tuyú. Imagen gentileza Rizzieri Juan Felici pàra Fotos de Familia Diario La Capital |
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| Antonino Cugliandolo. Vino de Sicilia, Italia en el 1900, se radicó
primero en Banfield y en 1925 en Mar del Plata, donde comenzó con su
empresa a pavimentar el camino Ruta 2 de Dolores a Mar del Plata, la
calle Luro, el paseo costero de Varese, camino a Miramar, y diversas
calles de nuestra ciudad. En la foto se lo ve junto a sus maquinas
pavimentadoras.Imagen gentileza de Ana Cugliandolo para Fotos de Familia del Diario La Capital |
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| El Intendente Camusso, el Ministro de Obras Públicas Sr. José María Bustillo y el Gobernador Fresco en el Acto de Inauguracíon del tramo de la Ruta 2. Año 1938. Imagenes de Ana Maria Camusso. Gentileza Sra. Virginia Echarren |
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Inauguración de la Ruta 2. Se lo puede ver al intendente
Camusso en el corte de cintas. Año 1938. Imágenes de Ana Maria Camusso.
Gentileza Sra. Virginia Echarren
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Inauguración de la Ruta 2.
Se lo puede ver al gobernador Fresco saludando en el palco y al Ministro de
Obras Públicas Sr. José María Bustillo junto al intendente Camusso. Año 1938. Imágenes
de Ana Maria Camusso. Gentileza Sra. Virginia Echarren
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Inauguración de la Ruta 2.
Se lo puede ver al intendente Camusso en el palco. Año 1938. Imágenes de Ana
Maria Camusso. Gentileza Sra. Virginia Echarren
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Inauguración de la Ruta 2.
Se puede ver el antiguo acceso al Partido de General Pueyrredon. Año 1938.Imágenes
de Ana Maria Camusso. Gentileza Sra. Virginia Echarren
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| Construcción del camino entre el Torreón y Cabo Corrientes en 1938.
Inspección del Ministro de Obras Públicas de la Provincia, ing José
Bustillo, junto al intendente Camusso. Aporte de Horacio Dieguez para Fotos de Familia del Diario La Capital. |
Destinó
parte considerable de sus recursos a Mar del Plata, lo cual benefició al
intendente José Camusso, quien realizó una campaña tendiente a destacar los
beneficios del balneario y la importancia del camino para los nuevos tiempos
que se avecinaban. En una novedosa estrategia comunicacional, plagó las
sucesivas ediciones del Boletín Municipal con frases que impactaran en el
público, como las que a continuación se detallan:
“País sin caminos, pueblo sin historia”;
“Los caminos aceleran el desarrollo económico y
constituyen la más sólida garantía de progreso”;
“Fomente la conservación de los caminos. Es obra
patriótica”;
“Fomentar el turismo dentro del país, es hacer
patria. Visite Mar del Plata”; “Favorezca la economía nacional. Gaste su dinero
en playas argentinas”;
La
ciudad balnearia fue beneficiada con una ruta que lo unía con la Capital
Federal. Por un lado, la Nación se ocuparía de efectuar la s obras desde Buenos
Aires hasta Dolores; mientras tanto, la provincia se ocuparía del tramo
Dolores-Mar del Plata. Así, el 23 de enero de 1938 se inauguró el primer tramo,
y menos de ocho meses después, el 5 de octubre, en coincidencia con el Día del
Camino, quedaba inaugurado en su totalidad la Ruta 2.
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| “Comienzo
del hormigoneo para el cordòn-cuneta en Av Independencia y Juan B
Justo. La foto està sacada mirando hacia el centro por Independencia.
Por la vereda par ( a la derecha) se observa la arboleda de la ex Granja
La Marucha ( que perteneciò a Alfredo Dessein) y que unos años mas
tarde funcionase el Jardin de Infante Nº 1 ( Tambor de Tacuarì) al cual
asistì entre 1960 y 1962.La foto fuè tomada en Agosto de 1948 por mi
abuelo General Gonzalez Rivero. Imagen gentileza Carlos Valentin Gonzalez |
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Tramo Capital Federal-Chascomus. Equipo
inyector de barro trabajando en levantamiento de lozas en el camino a Mar del
Plata” Administración General de Vialidad Nacional. Oficina Fotográfica. Archivo
general de la Nación. Febrero de 1949. Imagen gentileza Ignacio Iriarte para
Fotos de Familia del Diario La Capital
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| Repavimentación calle San Martín, década del ’50. Imagen gentileza Francisco L Marquez para Fotos de Familia Diario La Capital |
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| Año 1955. Levantamiento de vías y repavimentación de la Avenida Luro. Imagen publicada por La Revista de Mar del Plata. Enviada por José Alberto Lago a Fotos de Familia Diario La Capital |
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| El intendente Teodoro Bronzini inaugura el servicio directo de la empresa El Cóndor entre Mar del Plata y Buenos Aires. Año 1959. Imagen Magdalena Rivas para Fotos de Familia Diario La Capital |
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| Pavimentación de Neuquén y Balcarce. Década del 60. Enviada por Roque Martínez a Fotos de Familia del Diario La Capital |
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| Baches a la altura de la Playa de los Ingleses. Foto: Publicada en el Diario El Mundo de Buenos Aires el 6 de Febrero de 1962. Imagen gentileza Lic. Angel Somma |
La creación de Vialidad Municipal
7 de diciembre de 1963
En
un acto del que participaron las autoridades locales, legisladores
provinciales, ejecutivos de Vialidad Nacional y Provincial, miembros de las
entidades de fomento e invitados especiales, asumieron anoche sus cargos los
integrantes del directorio de la
Dirección municipal de Vialidad. El organismo, que preside el
señor Norberto S. Paoletti e integran los señores Alfredo R. Berg, Ernesto
Cilley Hernández, J. Carlos Caldararo, Emilio Martín Larraya, Valentín Martín y
Rómulo Soncini, fue puesto en posesión de sus funciones por el intendente
municipal señor Jorge Raúl Lombardo en una ceremonia que se desarrolló en el
edificio comunal de la calle 11 de Setiembre 2965. Al respecto comentaba lo siguiente:
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| Vialidad Municipal. Decada del 60 |
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| Retro-excavadoras de Vialidad Municipal. Decada del 60. |
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| El intendente Jorge Raúl Lombardo en el despacho municipal. Decada del 60 |
"Esta ceremonia que hoy realizamos cobrará en el
transcurso del tiempo su verdadero relieve. Hemos querido que esta puesta en
marcha de la
Dirección Municipal de Vialidad no pasara desapercibida,
porque vivimos la convicción de la trascendencia del acto que realizamos, como
innovador de una política municipal que ya ha perdido eficiencia. La Dirección Municipal
de Vialidad propende a aprovechar - decíamos en el mensaje con el que auspiciase
su creación - la capacidad empresaria de los vecinos más directamente
interesados en la construcción y el mejoramiento de los caminos de la zona. La experiencia hecha en nuestro medio con la
constitución de consorcios camineros y la labor cumplida por la representación
vecinal que de ellos forma parte añadíamos, señala la necesidad de aprovechar
en beneficio de los intereses generales de la comunidad, toda esa estimable
disposición a colaborar en la realización de una eficiente política vial.
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| En el Viejo Contrabandista, festejo por acuerdo entre Gral Pueyrredón y Mar Chiquita para asfaltar la Ruta Nº 11. De
izq a der. sentados: Intendente D´Onofrio y Sra, Antonio Orensanz,
Intendente Jorge Lombardo. Parados: Brigitte, José María Orensanz, María
Elena y Andrés Sailer. Imagen gentileza Juancho Orensanz. Año 1964 |
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| En el Viejo Contrabandista, festejo por acuerdo entre Gral Pueyrredón y Mar Chiquita para asfaltar la Ruta Nº 11. De
izq a der. sentados: Intendente D´Onofrio y Sra, Antonio Orensanz,
Intendente Jorge Lombardo. Parados: Brigitte, José María Orensanz, María
Elena y Andrés Sailer. Imagen gentileza Juancho Orensanz. Año 1964 |
La ordenanza fue objeto de las necesarias consultas y
una meditada deliberación, contando también con el concurso de opiniones de
técnicos de las direcciones de vialidad de la Nación y de la Provincia, que
estimularon este propósito de descentralizar la acción municipal y de
incorporar a ella energías nuevas y capaces de imprimir al trabajo público el
ritmo acorde con las exigencias de los tiempos nuevos que vivimos. Trescientos
doce kilómetros de caminos municipales, que son las arterias por las que debe
circular el fruto del esfuerzo de la población rural, tiene nuestro Partido de
General Pueyrredon. Esta red complementa las redes de la Provincia y la Nación, de doscientos
cincuenta y cincuenta y seis kilómetros respectivamente. Resulta obvio destacar en este acto la importancia
que estos caminos tienen para la producción del campo y para la existencia de
los que con su trabajo la hacen posible. La Municipalidad
carecía hasta ahora del organismo auxiliar idóneo, para mantenerlos en estado
de transitabilidad, y a esta Dirección confía ahora esta importante tarea.
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Obreros
trabajando en la reconstrucción del asfalto de la calle Bv. Maritimo (desde el
Hotel Hermitag hasta el Casino) El señor que aparece a la izquierda de boina,
camisa y pañuelo al cuello es Norberto Lemble. Hoy tiene 87 años y una memoria
envidiable. Año 1963. Imagen gentileza Yanina Durruty para Fotos de Familia Diario La
Capital
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Los consorcios son, asimismo, el medio adecuado, para
construir nuevos caminos que unan a la ciudad con los centros de producción
rural, para facilitar la necesaria y rápida comunicación de estos con el
mercado consumidor, en beneficio de la resentida economía de la Nación, a cuyo
restablecimiento tendrán que concurrir, en la medida de sus posibilidades,
todos los pueblos del país. Por otra parte asume, en la comunidad marplatense,
otra función esta Dirección Municipal de Vialidad, al posibilitarse también su
vinculación con los caminos de interés turístico. A este respecto considero
oportuno destacar la colaboración de los miembros que integran su primer
directorio, con planes y proyectos del Departamento Ejecutivo de la Municipalidad, cuya
ejecución involucrará un paso adelante en los propósitos de ordenamiento de
nuestro actual quehacer turístico para el desarrollo futuro de Mar del Plata.
Menciono en este orden de ideas, la proyectada
autorruta a Miramar, prevista en los lineamientos del Plan Regulador, y que
tendrá, entre otras, la virtud de aliviar el congestionado tránsito del camino
de la costa y el nuevo acceso a la ciudad, cuya traza se prevé de Ruta 2 y el
límite de nuestro Partido con el de Mar Chiquita, para desembocar en la costa
por detrás de los cuarteles del Centro de Instrucción de Artillería de Defensa
Aérea. Con esperanza en la capacidad realizadora de cada uno
de ellos, ya demostrada en servicios a la comunidad marplatense, dejo en
posesión de sus cargos a los miembros del primer directorio de la Dirección Municipal
de Vialidad. Les deseo éxito en su gestión, reiterándoles que en ellos se deposita
toda la confianza de la autoridad municipal y la seguridad de que esta acción
que hoy se emprende, signada por un nuevo estilo de hacer, será fecunda para el
presente y el porvenir de esta gran ciudad y su pueblo. "
Palabras del intendente municipal en el acto inaugural
de la Dirección Municipal de Vialidad. Diario La Capital
La
Dirección Municipal de Vialidad, es un organismo que tomó a su cargo la
pavimentación de caminos de comunicación interzonal con el concurso de los
pobladores del lugar. En tres meses lleva pavimentados catorce kilómetros en el
circuito Chapadmalal y tiene en vías de ejecución las siguientes obras:
- Tramo Chapadmalal-Mar del Plata
- Miramar hasta el linde con el partido de
General Al varado.
Con
renuncia expresa a toda remuneración, los señores Soncini (propietario de
canteras), Paoletti (comerciante), Berg (cooperativista), Cilley Hernández
(ingeniero), Larraya (productor agropecuario), Martín (hacendado), y Caldararo
(ruralista), forman la dirección citada, que realiza reuniones parciales todas
las noches y plenarias una vez a la semana. El ejemplo lo da Mar del Plata con
una idea original de Teodoro Bronzini y puesta en marcha de Jorge Lombardo.
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En la década del 50 el
asfalto llegaba desde el centro hasta el Parque Camet. A partir de allí la ruta
11 era de tierra. En las imágenes se ve al presidente Arturo Frondizi y al
intendente Teodoro Bronzini en ocasión de la inauguración del tramo de asfalto
que se extendía de Parque Camet hasta la Escuela Antiaérea (GADA 601).Imagen de María Victoria Suárez para Fotos de Familia Diario La Capital.
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II Congreso Vial Municipal - Pcia. de Buenos Aires
27 al 31 de marzo de 1965
Del 27 al 31 de marzo de 1965 se realizó el 2do Congreso Vial Municipal de la Provincia de Buenos Aires -desarrollado en la ciudad de Mar del Plata en el Salón de las Columnas del Hotel Provincial- con las asistencia de los intendentes de los 121 partidos de la provincia de Bs.As. y gran cantidad de funcionarios públicos.
Dicho congreso tenía la finalidad de acelerar la descentralización vial, encauzando paulatinamente la atención de la red vial en jurisdicción comunal, con excepción de las obras primordiales que deben ser atendidas y realizadas tanto por la Provincia como por la Nación, en un todo de acuerdo al regimen vial existente.
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| 2do Congreso Municipal de Vialidad Pcia. Bs.As. Año 1965. Presidido por
Jorge Raul Lombardo. En la 1era imagen se ve la Comision Tecnica |
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| 2do Congreso Municipal de Vialidad Pcia. Bs.As. Año 1965. Presidido por
Jorge Raul Lombardo. Maquinas viales expuestas en dicho congreso por una empresa privada. Revista de Vialidad Provincial.Nº31 |
En la ceremonia de inauguración hablo en intendente Jorge Raul Lombardo refiriendose a la labor que desempeñaba la Dirección Municipal de Vialidad que a la fecha llevaba un año de trabajo. El intendente entre otras palabras de aquella ocasión, decía lo siguiente:
“…En poco mas de un año, la Dirección Municipal de Vialidad regida por un directorio honorario designado con acuerdo del Honorable Concejo Deliberante, ha llevado a cabo una encomiable acción, tomando totalmente a cargo la conservación de los caminos rurales y la promoción de consorcios camineros. Puedo afirmar que esta tarea efectiva realizada en nuestro medio no hubiera resultado posible sin la formación de este organismo que sustituyó a la Municipalidad y a sus métodos burocráticos de trabajo, instituyendo la norma nueva de trabajo directo de los representantes de la comunidad en obras y servicios de beneficio para esta misma comunidad…”
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El día en que el asfalto llegó al barrio. Calle Calabria. Año 1974. Imagen gentileza Antonio Mendonca.
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XV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito.
14 al 18 de septiembre de 2009
Luego de 44 años, la ciudad de Mar del Plata volvió a ser sede del Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito con la expresa intención de la organización de federalizar un evento con estas características que celebró sus pasadas ediciones en la ciudad de Buenos Aires. Quien suscribe pudo asistir al mismo junto con el equipo tecnico del Departamento de Ingeniería de Tránsito. El intendente municipal Gustavo Pulti en aquel entonces, inauguró la cesiones del congreso con palabras muy auspisiosas.
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| Apertura del XV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito en el Teatro Auditorium. Año 2009. Imagen gentileza Revista Vial.com |
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| Apertura del XV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito en el Teatro Auditorium. Año 2009. Imagen gentileza Revista Vial.com |
Organizado por la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), el Consejo Vial Federal (CFV), la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires y co-organizado por ITS Argentina y la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), entre el 14 y el 18 de septiembre de 2009, se llevó a cabo el XV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, conjuntamente con el VIII Congreso Internacional ITS y la 6º Expovial Argentina en la ciudad de Mar del Plata. El intendente Gustavo Pulti comentó lo siguiente, al dar la bienvenida a los responsables, invitados y asistentes a este congreso:
"Plantear hoy los problemas de la vialidad y el
tránsito, los problemas del transporte como vehículo de integración de las
comunidades regionales, de desarrollo productivo, socioeconómico, las
problemáticas y desafíos que plantea la inseguridad vial, sobre todo por el
enorme crecimiento del parque automotor que hubo en el último lustro en
Argentina, la actividad del transporte de carga, tan importante cuando se mueve
la rueda productiva, son desafíos que nos interesan"
Las
jornadas de disertaciones e intercambio de conocimientos y experiencias se
llevaron adelante en los cuatro auditorios preparados especialmente para la
ocasión. Los recintos Atlántico A, Dauphine, C. Boulevard y C. Atlántico fueron
equipados con pantallas gigantes, y contaron con traducción simultánea para
expositores y asistentes extranjeros.
El éxito categórico en la convocatoria se
vio reflejado en los más de 1185 congresistas participantes inscriptos, más de
2.000 visitantes, la presentación de casi un centenar de trabajos técnicos
expuestos y más de 90 expertos nacionales e internacionales que le dieron al
evento una gran jerarquía. Además, se contó con la presencia de 72 stands que
cubrieron una superficie de 3.000 metros cuadrados
de los salones del NH Gran Hotel Provincial y la exposición de maquinaria y
equipamientos en el exterior.
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| El MMO. Pablo Junco, el Arq. Adrian
Coali - actual Jefe de Departamento de Ingeniería de Tránsito, el Arq.
Rolando Losso, antiguo Jefe del mismo Departamento y asistentes
especiales en la cena de cierre del XV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito.
Hotel Hermitage. Año 2009 |
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| Pablo Junco quien trabaja en el Departamento de Ingeniería de Tránsito junto al intendente Gustavo Pulti en el XV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito.
Hotel Hermitage. Año 2009 |
El Ente Municipal de Vialidad y
Alumbrado Público (EMVIAL)
Denominado
antiguamente como Viallidad Municipal, es en la actualidad el ente responsable
de la realización de bacheos de asfalto y hormigón en las 10.000 calles
pavimentadas de Mar del Plata y Batán. El Ente desarrolla todas estas tareas
con una planta de personal de 360 personas, según el siguiente detalle:
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Pavimentación de la calle Vértiz, en el tramo que va desde la Ruta 88 hasta Polonia. En la imagen se ve al
titular del Ente Municipal de Vialidad y Alumbrado (EMVIAL) José María Conte y
al intendente municipal Gustavo Pulti. Año 2009. Imagen gentileza Cazador de Noticias
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| El presidente del Consorcio, Eduardo Pezzati, el intendente Gustavo Pulti y el Presidente del EMVIAL Jose Maria Conte recorren las obras de mejoras en el barrio Puerto. Año 2010. Imagen gentileza Revista Puerto |
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| Recuperación de 140 cuadras de asfalto en el barrio Constitución. Año 2012. Operarios del EMVIAL junto al Presidente del EMVIAL Santiago Bonifatti y el intendente Gustavo Pulti. Imagen gentileza Tres Lineas. |
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Gustavo Pulti junto a la
vicepresidenta del Ente de Vialidad y Alumbrado, Leda Tidone, el secretario de
Salud, Alejandro Ferro, y los concejales Debora Marrero, Javier Wollands y
Daniel Palumbo, recorriendo obras de pavimento en el Barrio Don Emilio. Año 2013. Imagen gentileza Cazador de Noticias
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| El ex intendente Gustavo Pulti, el concejal Santiago Bonifatti y el Ministro de Obras Públicas Julio De Vido, en reuniones realizadas con el Gobierno anterior. Imagen El Marplatense |
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| El EMVIAL realiza obra de asfaltado en el barrio Nueva Pompeya sobre las calles Ituzaingo y Guido. El intendente Gustavo Pulti mirando las obras. Año 2013 |
- Realiza
la instalación, manutención y reparación de las 70 mil luminarias existentes y
realización trabajos de alumbrado público complementarios en plazas, pasos a
nivel, parques y playones deportivos como así también de la iluminación
ornamental de obras patrimoniales..
- Realiza
el tomado de juntas, grietas y fisuras. El regular mantenimiento de las grietas
generadas por los cambios de temperatura, aplicando la brea en caliente,
permite mayor durabilidad ya que evita la filtración de agua que degenera el
pavimento desde su raíz.
- Realiza
el mantenimiento de más de 9.500 calles no pavimentadas (o de granza) y 430 km de caminos rurales, conservando
las calles de granza en las que funciona el transporte público de pasajeros o
son vitales accesos a barrios alejados.
- También
realiza la construcción y limpieza de zanjas, generando conductos para evitar
inundaciones.
- Realiza
la coordinación y mantenimiento de los 455 semáforos del partido, como así también
la colocación de reductores de velocidad, demarcaciones horizontales y verticales.
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| Vialidad Municipal en la actualidad. El asfaltado en calles de la ciudad. Año 2013. Imagen gentileza mardelplata.gob.ar |
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| Asfaltado en las cercanias al Barrio Centenario por Vialidad Municipal. Año 2017. Imagen gentileza cypnoticias.com.ar |
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| Reconocimiento
a los 25 años de servicios de Pablo Junco en la Municipalidad y 20 años
en Ingenieria de Transito..En la imagen el intendente Carlos Fernando
Arroyo, el Ing. Pablo Simoni - Presidente del EMVIAL, Pablo Junco (con
una tabla de picadas a mi nombre), el Ing. Pablo Faiella - Director
General de Obras por Ejecución y el Director de Talleres Adrian Nieto
del EMVIAL. A la izquierda, el Jefe de Departamento de Coordinación
Administrativa Raúl Falcón. Imagen de Pablo Junco. Año 2018 |
Fuentes:
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