(por Gustavo Visciarelli) del Diario La Capital
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| Galera que a principios de siglo XX cubría el recorrido entre Mar del Plata y Balcarce, según puede leerse en el lateral del carruaje. El cochero es Tomás Chacón, uno de los primeros habilitados en Mar del Plata. Foto suministrada por Lidia Chacón de Amestoy a Fotos de Familia del Diario La Capital |
La galera que a principios de siglo XX
cubría el recorrido entre Mar del Plata y Balcarce, según puede leerse
en el lateral del carruaje. El cochero es Tomás Chacón, uno de los
primeros habilitados en Mar del Plata. Foto suministrada por Lidia
Chacón de Amestoy. La historia apareció reflejada en el suplemento
editado por LA CAPITAL el 10 de febrero pasado, en homenaje al 137
aniversario de Mar del Plata. A continuación, reproducimos el artículo:
Es posible que Bartolomé Mitre haya tenido un cochero llamado Tomás Chacón, nacido en Buenos Aires el 9 de marzo de 1869. Este último dato nos indica que Chacón, con cinco meses de vida, fue uno de los argentinos que ingresó en el primer Censo Nacional realizado en septiembre durante la presidencia de Sarmiento. El país tenía 1.877.490 habitantes y Mitre –que en junio había cumplido 48 años y le había entregado meses antes el bastón presidencial al sanjuanino ilustre- se convertía en propietario del diario La Nación Argentina para lanzarlo como La Nación en 1870.
Lo de Chacón y Mitre es algo que se da por cierto en la tradición familiar, pero lo documentado es que este hombre dejó Buenos Aires tres décadas más tarde y vino a ejercer su oficio a Mar del Plata, quizás atraído por las posibilidades que ofrecía el floreciente balneario. El segundo Censo Nacional (1895) indica que la población de General Pueyrredon ascendía en esa época a 10639 habitantes, 3220 de los cuales eran extranjeros. (ver tambien en este blog Genesis de Mar del Plata)
Certificado de cocheros
Una reliquia familiar acredita el comienzo de la historia laboral de Chacón en esta ciudad. Se trata de un “Certificado de Cocheros” – más precisamente el número 52- firmado el 18 de enero de 1899 por Fortunato de la Plaza, político conservador que estrenó el cargo de intendente en la historia de Mar del Plata, poniendo fin a una corta zaga de “presidentes de la corporación municipal” inaugurada la década anterior.
En dicho certificado consta que Chacón fue “presentado por Esteban Castillo quien se constituye garante por la conducta en el desempeño de sus funciones”. Castillo – reconocido mayoral de la ciudad y la región- no sólo era propietario de una cochería sino también del vehículo que iba a conducir Chacón y que aparece tipificado como “Victoria”; es decir, un coche bajo, de cuatro ruedas, dotado de capota, que en aquellas épocas hacía las veces de taxi.
La cultura popular rebautizaría esos carruajes a partir de 1927 cuando el dramaturgo Armando Discépolo estrenó “Mateo”, obra teatral que exhibe el drama de un cochero italiano desplazado por el progreso. En verdad, Mateo no era el nombre del cochero, sino del caballo. Y tal fue el éxito de la obra que los carruajes dejaron de ser llamados como la reina británica para adoptar la identidad de un equino de ficción.
La galera
Otros dos documentos acreditan un capítulo posterior en la vida laboral de Chacón. El primero es una antigua fotografía, seguramente obtenida en los primeros años del siglo XX, donde se lo ve sentado en el pescante de una galera en cuyo lateral puede leerse “Mar del Plata a Balcarce”. Los caballos atados, el equipaje sobre el techo y la silueta de un pasajero a través de la ventanilla sugieren que la foto perpetúa el instante previo a una de los tantas “carreras” que Chacón hizo entre esta ciudad y Balcarce. El niño o adolescente que se observa a la derecha bien podría ser el “portillón”, cuya tarea principal era abrir las tranqueras durante la travesía.
La otra reliquia es un registro de viajes que Chacón escribió de puño
y letra entre 1904 y 1907, cumpliendo el reglamento de la Adimistración
General de Correos que en esos años controlaba la vasta red de postas.
Desconocemos la jerarquía laboral que ostentaba Chacón cuando desempeñó
el servicio de diligencia entre esta ciudad y Balcarce, pero sabemos que
el hombre se retiró con su destino económico resuelto. El cochero murió en 1933, a los 64 años, aquejado de reuma y lejos de
su oficio original. Las últimas décadas de su vida transcurrieron en un
pueblo naciente: Comandante Nicanor Otamendi, más conocido en aquel
entonces –y hasta hace pocas décadas- como Dionisia. Así se llamaba, en
verdad, la estación de trenes que antecedió al poblado y que fue
inaugurada hace casi cien años: el 24 de febrero de 1911 cuando el
Ferrocarril Sud extendió su servicio hasta Miramar.
El nombre del paraje ferroviario es un homenaje a Dionisia Byron de Otamendi que le profesó su hija Balbina Otamendi de Iñurrago cuando donó terrenos de su estancia “El Infierno” para que construyeran la estación. Inmediatamente, Balbina loteó las tierras circundantes, las subastó en el teatro Colón de Mar del Plata y dio origen al pueblo, que fue reconocido como tal en mayo de 1911. Su nombre nos remonta al tío abuelo de Balbina, un militar de profesión que murió junto a sus 124 soldados en manos del cacique Yanquetruz el 13 de septiembre de 1855 cerca de Benito Juárez.
¿Chacón habrá estado en aquella subasta realizada en el teatro Colón de Mar del Plata?. Es posible. De hecho, compró un terreno de media manzana en lo que entonces era el corazón del pueblo naciente, a sólo media cuadra de la estación. En esa misma época, un vascofrancés de apellido Coustié, trabajador rural de la estancia La Colmena, llegó al lugar para colaborar con el trazado del pueblo. Lo acompañaban su esposa italiana y una pequeña hija a quien le sucederían diez hermanos. Terminada la traza, Coustié se radicó en el lugar y montó un horno de ladrillos. Se dice que fue “la primera familia con niños en Otamendi”. Esta historia retomará más tarde ese apellido.
Chacón levantó su vivienda, montó un comercio e incluso compró parcelas a perpetuidad para toda la familia en el cementerio local. Ya establecido, contrajo enlace con una mujer llamada Adelina Osorio, que murió pocos años después sin que el matrimonio tuviera hijos. En 1928 se casó en segundas nupcias con Laura Coustié, quien todavía no había cumplido 20 años y era la hija mayor de aquel vascofrancés que ayudó a trazar el pueblo. De esa unión nació una niña que tenía poco más de tres años cuando falleció su padre, que fue inhumado junto a su primera esposa.
Recuerdos lejanos
Lidia Chacón de Ameztoy, la hija de aquel cochero, es hoy una maestra jubilada que vive en Mar del Plata y atesora las reliquias mencionadas. “En realidad -comenta- guardo copias de esos documentos, ya que los originales los doné al Museo Barili junto al poncho de mi padre, que era de vicuña y muy grueso, al extremo que la lluvia no lo traspasaba”. El registro de viajes comienza en 1904 y termina en 1907, período en que Chacón cumplió el servicio de diligencia por el camino de tierra que comunicaba Mar del Plata con Balcarce y que recién en 1935 sería nomenclado como Ruta 226.
“En el libro de viajes -indica Lidia- aparecen apellidos muy conocidos en la actualidad: Vismara, Zubiaurre, Argüeso, Nogués, Pedro y Vicente Valdéz, con almacén en El Dorado. Los Valdéz figuran repetidas veces en los registros y hasta con envío de mercadería -20 kilos de azúcar, por ejemplo- para el almacén de ramos generales”. Según se observa, el registro permitía ciertas simplificaciones a la hora de identificar a los pasajeros y muchas de ellas ratifican aquel dato censal sobre la numerosa población extranjera. De tal manera, abundan inscripciones de este tenor: “dos vascos”, “un inglés”, “un italiano” y de tanto en tanto “un paisano”.
Quizás por cuestiones prácticas, los nombres o apellidos quedaban reservados para los pasajeros que el cochero conocía: “Don Enrique”, “Don Lázaro”, “Juan Bari para el Abra” o “Peralta a la Peregrina”. En otra categoría más amplia de identificación, diversas referencias, incluso laborales, resultaban últiles para completar el registro. De hecho, leemos: “peón de Argüeso”, “mujer de la Libertad” o “dos del Banco Comercial”.
Un camino difícil
Para asentar el origen y destino de los viajes, Chacón anotaba “del puerto a Balcarce” o viceversa. Cabe recordar que el puerto original estuvo en la zona de Punta Iglesia hasta mediados de la década del 10, cuando inauguraron la actual estación marítima.
Lidia indica que la posta se encontraba en inmediaciones de Luro y Corrientes (la zona del puerto) y que la ida y vuelta a Balcarce se realizaba, respectivamente, en dos días consecutivos. Según surge del registro, en épocas de buen clima la frecuencia de viajes era diaria pero con interrupciones de una o dos jornadas semanales sin servicio. También es evidente que la galera se veía impedida de realizar su travesía en los meses más crudos del invierno, según lo sugiere la ausencia de anotaciones en los meses de julio y agosto.
La última nota de Chacón corresponde al 10 de mayo de 1907. Quizás esa fecha indique su despedida definitiva del oficio de cochero pero es imposible asegurarlo. “Yo era muy pequeña cuando mi padre falleció –comenta Lidia- y si bien tengo algunos recuerdos muy nítidos, hay muchas cosas de la historia que se perdieron. Una cuando es chica no se detiene a preguntar y yo no le preguntaba a mi mamá todos los detalles que hoy desconocemos”.
Tomás Chacón tuvo en Otamendi un comercio llamado “La Suerte” que
reunía tres rubros: librería, agencia oficial de lotería y receptoría de
avisos de los principales diarios del país. Fue propietario de un Ford
A, logro que no muchos alcanzaban en aquella época, al tiempo que una
foto de 1928, año de su casamiento, lo muestra elegantemente vestido en
la Rambla Bristol, caminando ya con bastón. “Se nota que le gustaban las
cosas buenas. Yo conservo sus plumas y sus tinteros con tapas de
plata”, comenta Lidia.
Laura Coustié falleció a los 95 años y sus restos reposan en aquella parcela que su marido adquirió a perpetuidad en las primeras décadas del siglo. Al enumerar recuerdos infantiles, Lidia relata que su madre, en cada visita al cementerio, depositaba flores en la tumba de su esposo y en la de Adelina Osorio. También rondan en su memoria algunas fotos de Bartolomé Mitre que estaban en la casa de Otamendi y que lamentablemente se extraviaron. Por fortuna perduran otros documentos, incluyendo aquel registro de viajes, al dorso de cuyas hojas pueden leerse algunos versos. Porque aquel Tomás Chacón –uno de los primeros cocheros habilitados de Mar del Plata- tenía un alma de poeta que se forjó en la soledad de los caminos.-
Es posible que Bartolomé Mitre haya tenido un cochero llamado Tomás Chacón, nacido en Buenos Aires el 9 de marzo de 1869. Este último dato nos indica que Chacón, con cinco meses de vida, fue uno de los argentinos que ingresó en el primer Censo Nacional realizado en septiembre durante la presidencia de Sarmiento. El país tenía 1.877.490 habitantes y Mitre –que en junio había cumplido 48 años y le había entregado meses antes el bastón presidencial al sanjuanino ilustre- se convertía en propietario del diario La Nación Argentina para lanzarlo como La Nación en 1870.
Lo de Chacón y Mitre es algo que se da por cierto en la tradición familiar, pero lo documentado es que este hombre dejó Buenos Aires tres décadas más tarde y vino a ejercer su oficio a Mar del Plata, quizás atraído por las posibilidades que ofrecía el floreciente balneario. El segundo Censo Nacional (1895) indica que la población de General Pueyrredon ascendía en esa época a 10639 habitantes, 3220 de los cuales eran extranjeros. (ver tambien en este blog Genesis de Mar del Plata)
Certificado de cocheros
Una reliquia familiar acredita el comienzo de la historia laboral de Chacón en esta ciudad. Se trata de un “Certificado de Cocheros” – más precisamente el número 52- firmado el 18 de enero de 1899 por Fortunato de la Plaza, político conservador que estrenó el cargo de intendente en la historia de Mar del Plata, poniendo fin a una corta zaga de “presidentes de la corporación municipal” inaugurada la década anterior.
En dicho certificado consta que Chacón fue “presentado por Esteban Castillo quien se constituye garante por la conducta en el desempeño de sus funciones”. Castillo – reconocido mayoral de la ciudad y la región- no sólo era propietario de una cochería sino también del vehículo que iba a conducir Chacón y que aparece tipificado como “Victoria”; es decir, un coche bajo, de cuatro ruedas, dotado de capota, que en aquellas épocas hacía las veces de taxi.
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| En la foto, Héctor y tito Agüero, mi abuelo y su hermano con los carros del reparto de leche de la familia. Década del 20, en el Barrio San José, entre las calles Juan B Justo y Matheu y de Dorrego a Funes. Mi tatarabuelo Sixto Agüero habilitó un tambo entre los años 1890 y 1940. En los galpones también fabricaban manteca , y se preparaban los pollos que junto con la leche y los huevos se les vendían en los chalets de Stella Maris”. Adrián Alfredo Agüero. |
La cultura popular rebautizaría esos carruajes a partir de 1927 cuando el dramaturgo Armando Discépolo estrenó “Mateo”, obra teatral que exhibe el drama de un cochero italiano desplazado por el progreso. En verdad, Mateo no era el nombre del cochero, sino del caballo. Y tal fue el éxito de la obra que los carruajes dejaron de ser llamados como la reina británica para adoptar la identidad de un equino de ficción.
La galera
Otros dos documentos acreditan un capítulo posterior en la vida laboral de Chacón. El primero es una antigua fotografía, seguramente obtenida en los primeros años del siglo XX, donde se lo ve sentado en el pescante de una galera en cuyo lateral puede leerse “Mar del Plata a Balcarce”. Los caballos atados, el equipaje sobre el techo y la silueta de un pasajero a través de la ventanilla sugieren que la foto perpetúa el instante previo a una de los tantas “carreras” que Chacón hizo entre esta ciudad y Balcarce. El niño o adolescente que se observa a la derecha bien podría ser el “portillón”, cuya tarea principal era abrir las tranqueras durante la travesía.
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| Diligencia restaurada perteneciente a la familia Bordeu, traida desde Mar del Plata. En la imagen Mercedes Blaquier y Raquel Casas Arauz festejando los 100 años de La Peregrina. Imagen gentileza Raquel Casas Arauz. Año 1977. |
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| Diligencia restaurada perteneciente a la familia Bordeu, traida desde Mar del Plata festejando los 100 años de La Peregrina. Imagen gentileza Raquel Casas Arauz. Año 1977. |
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| Diligencia restaurada perteneciente a la familia Bordeu, traida desde Mar del Plata festejando los 100 años de La Peregrina. Imagen gentileza Raquel Casas Arauz. Año 1977. |
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| Playa Chica corresponde a la familia de Emundo C. Kirk (sombrero oscuro y familia y amigos). Año 1908. Esteban Moore para Fotos de Familia Diario La Capital |
El nombre del paraje ferroviario es un homenaje a Dionisia Byron de Otamendi que le profesó su hija Balbina Otamendi de Iñurrago cuando donó terrenos de su estancia “El Infierno” para que construyeran la estación. Inmediatamente, Balbina loteó las tierras circundantes, las subastó en el teatro Colón de Mar del Plata y dio origen al pueblo, que fue reconocido como tal en mayo de 1911. Su nombre nos remonta al tío abuelo de Balbina, un militar de profesión que murió junto a sus 124 soldados en manos del cacique Yanquetruz el 13 de septiembre de 1855 cerca de Benito Juárez.
¿Chacón habrá estado en aquella subasta realizada en el teatro Colón de Mar del Plata?. Es posible. De hecho, compró un terreno de media manzana en lo que entonces era el corazón del pueblo naciente, a sólo media cuadra de la estación. En esa misma época, un vascofrancés de apellido Coustié, trabajador rural de la estancia La Colmena, llegó al lugar para colaborar con el trazado del pueblo. Lo acompañaban su esposa italiana y una pequeña hija a quien le sucederían diez hermanos. Terminada la traza, Coustié se radicó en el lugar y montó un horno de ladrillos. Se dice que fue “la primera familia con niños en Otamendi”. Esta historia retomará más tarde ese apellido.
Chacón levantó su vivienda, montó un comercio e incluso compró parcelas a perpetuidad para toda la familia en el cementerio local. Ya establecido, contrajo enlace con una mujer llamada Adelina Osorio, que murió pocos años después sin que el matrimonio tuviera hijos. En 1928 se casó en segundas nupcias con Laura Coustié, quien todavía no había cumplido 20 años y era la hija mayor de aquel vascofrancés que ayudó a trazar el pueblo. De esa unión nació una niña que tenía poco más de tres años cuando falleció su padre, que fue inhumado junto a su primera esposa.
Recuerdos lejanos
Lidia Chacón de Ameztoy, la hija de aquel cochero, es hoy una maestra jubilada que vive en Mar del Plata y atesora las reliquias mencionadas. “En realidad -comenta- guardo copias de esos documentos, ya que los originales los doné al Museo Barili junto al poncho de mi padre, que era de vicuña y muy grueso, al extremo que la lluvia no lo traspasaba”. El registro de viajes comienza en 1904 y termina en 1907, período en que Chacón cumplió el servicio de diligencia por el camino de tierra que comunicaba Mar del Plata con Balcarce y que recién en 1935 sería nomenclado como Ruta 226.
“En el libro de viajes -indica Lidia- aparecen apellidos muy conocidos en la actualidad: Vismara, Zubiaurre, Argüeso, Nogués, Pedro y Vicente Valdéz, con almacén en El Dorado. Los Valdéz figuran repetidas veces en los registros y hasta con envío de mercadería -20 kilos de azúcar, por ejemplo- para el almacén de ramos generales”. Según se observa, el registro permitía ciertas simplificaciones a la hora de identificar a los pasajeros y muchas de ellas ratifican aquel dato censal sobre la numerosa población extranjera. De tal manera, abundan inscripciones de este tenor: “dos vascos”, “un inglés”, “un italiano” y de tanto en tanto “un paisano”.
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| El fotógrafo Juan Fidel Mandri realizaba aventuradas incursiones por los campos de la zona.Foto e información suministradas por su nieta, Marta García Mandri para Fotos de Familia |
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Transporte,
vivienda y laboratorio. A poco de llegar de Bilbao hacia 1917 y antes de
afianzarse profesionalmente, el fotógrafo Juan Fidel Mandri realizaba
incursiones por los campos de la zona. En aquellos tiempos y a excepción de las
temporadas de verano, la actividad social en Mar del Plata era casi nula. Por
tal motivo había adquirido un carruaje con caballos y hacía un circuito por las
estancias, desde Mar del Plata hasta Tandil, fotografiando a las familias
propietarias, al personal de servicio y finalmente a los peones. En el carruaje
había montado su laboratorio, de modo que revelaba y vendía las fotos
inmediatamente. Luego montaría dos locales en la rambla para abandonar esta
vida de incursiones campestres que, al parecer, estaban lejos de apasionarlo.
Foto e información suministradas por su nieta, Marta García Mandri para Fotos
de Familia
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Quizás por cuestiones prácticas, los nombres o apellidos quedaban reservados para los pasajeros que el cochero conocía: “Don Enrique”, “Don Lázaro”, “Juan Bari para el Abra” o “Peralta a la Peregrina”. En otra categoría más amplia de identificación, diversas referencias, incluso laborales, resultaban últiles para completar el registro. De hecho, leemos: “peón de Argüeso”, “mujer de la Libertad” o “dos del Banco Comercial”.
Un camino difícil
Para asentar el origen y destino de los viajes, Chacón anotaba “del puerto a Balcarce” o viceversa. Cabe recordar que el puerto original estuvo en la zona de Punta Iglesia hasta mediados de la década del 10, cuando inauguraron la actual estación marítima.
Lidia indica que la posta se encontraba en inmediaciones de Luro y Corrientes (la zona del puerto) y que la ida y vuelta a Balcarce se realizaba, respectivamente, en dos días consecutivos. Según surge del registro, en épocas de buen clima la frecuencia de viajes era diaria pero con interrupciones de una o dos jornadas semanales sin servicio. También es evidente que la galera se veía impedida de realizar su travesía en los meses más crudos del invierno, según lo sugiere la ausencia de anotaciones en los meses de julio y agosto.
La última nota de Chacón corresponde al 10 de mayo de 1907. Quizás esa fecha indique su despedida definitiva del oficio de cochero pero es imposible asegurarlo. “Yo era muy pequeña cuando mi padre falleció –comenta Lidia- y si bien tengo algunos recuerdos muy nítidos, hay muchas cosas de la historia que se perdieron. Una cuando es chica no se detiene a preguntar y yo no le preguntaba a mi mamá todos los detalles que hoy desconocemos”.
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| Un coche modelo bis a bis, uno de los pocos de esa epoca aqui en Mar del Plata. El que conduce fue mi abuelo José Gallego Cepeda, contratado por los hoteles Bristol y Magestic para llevar los visitantes hasta la Rambla Vieja. Los caballos, si algún vecino se acuerda, se llamaban el Nene y el Niño. La foto fue tomada el verano de 1939. Foto enviada por Daniel Héctor Gallego a Fotos de Familia del Diario La Capital |
Laura Coustié falleció a los 95 años y sus restos reposan en aquella parcela que su marido adquirió a perpetuidad en las primeras décadas del siglo. Al enumerar recuerdos infantiles, Lidia relata que su madre, en cada visita al cementerio, depositaba flores en la tumba de su esposo y en la de Adelina Osorio. También rondan en su memoria algunas fotos de Bartolomé Mitre que estaban en la casa de Otamendi y que lamentablemente se extraviaron. Por fortuna perduran otros documentos, incluyendo aquel registro de viajes, al dorso de cuyas hojas pueden leerse algunos versos. Porque aquel Tomás Chacón –uno de los primeros cocheros habilitados de Mar del Plata- tenía un alma de poeta que se forjó en la soledad de los caminos.-
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| Tranvia a caballo - Foto enviada por el Ing. Germán De Lellis a Fotos de Familia del Diario La Capital |
Con el arribo del tren, se origina una nueva fuente de trabajo que perdurará para siempre. La distancia desde la estación a la costa -donde se alojaban los veraneantes- era larga y la calle siempre se encontraba en malas condiciones. Aparecen entonces los cocheros, con sus “bis a bis”, las “berlingas” o los “charrets”. Allí en esos carruajes, acomodaban los pasajeros sus maletas y ellos mismos se ubicaban para concluir con el último trayecto del viaje. (tambien se puede ver en otro capitulo de este blog Los Tranvias para ampliar el detalle del transporte publico de pasajeros)
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| Rambla Lasalle, primera década del siglo XX. Se observan barcos de porte navegando hacia el sur”. Foto enviada por Isidro Delponte a Fotos de Familia - Diario La Capital |
El primero que se organiza con servicios de transportes, es Juan Balerdi en el año 1886. Tiene varios carruajes que hacen el recorrido de la Estación Norte hasta las puertas de los hoteles y mansiones.
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| Tranvía a caballo llegando al Mar del Plata Golf Club, desde el centro pasando por la cava de calle Castelli, año cercano a 1910″. Foto enviada por Enrique Mario Palacio a Fotos de Familia |
Pero luego, eso aparece como un monopolio que resta clientela a los “mateos” y se crea una situación de enojo. El gerente de la empresa del Ferrocarril del Sud, pone fin al entredicho -que ya había provocado riñas entre los disputantes- y el 12 de enero de 1888 resuelve que: cuando se abrió la extensión a Mar del Plata, la empresa previó que, en vista de la distancia entre la estación y el pueblo, sería absolutamente necesario para la conveniencia de los pasajeros, arreglar un servicio de carruajes permanente y seguro. Sin esto, el servicio no podría regularizarse y una vez que se dejase que los cocheros hicieran el traslado por cuenta propia, resultaría que en ciertas ocasiones el número de carruajes sería mayor que el que se precisara y en otras, no habría ninguno.
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| Uno de los primeros autos que llegó a Mar del Plata. Lo maneja Miguel Alfredo Martinez de Hoz.-Archivo General de la Nacion |
Por esto y aparte de las discusiones entre los propios cocheros, el público pagaría precios exorbitantes. De acuerdo a estos antecedentes, la empresa hizo el arreglo que hace tiempo que estaba en vigencia en Plaza Constitución (Bs. As.) y el cual daba muy buenos resultados en Europa. Fue así como se eligió al cochero más respetuoso que se pudo encontrar y se hizo un contrato particular, por el cual el cochero se comprometió a atender todos los trenes, con número suficiente de carruajes para los pasajeros, empleando conductores decentes y atentos, fijando también tarifas reducidas.
El señor Bautista Balerdi fue el elegido, pues hasta el momento había hecho el servicio a plena satisfacción de la empresa ferroviaria, sin que se hubiera producido ninguna queja por parte de los pasajeros. De tal modo, Sam Abbot, gerente de los ferrocarriles, ponía la rúbrica al primer medio de transporte público de pasajeros organizado, en el pueblo de Mar del Plata
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| “Foto del año 1919, en ella vemos al Ing.. Alula Baldassarini, con su coche y su caballo “El Pibe”, paseando por el Boulevard, por detrás se ve la Rambla Bristol”. Foto enviada por Enrique Mario Palacio a Fotos de Familia - Diario La Capital |
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| “El cochero se llamaba Pedro Lucarelli. En realidad era taxista…de hecho el carruaje tenía taxímetro”, comenta Alejandro Villani. “Trabajaba haciendo viajes desde la estación de trenes pero a veces hacía paseos por la costa. A nosotros nos llevó ese día porque era amigo de mi papá”, añade. Detrás se puede observar el Hotel Cabildo. La foto fue tomada el 21 de febrero de 1947 en la zona de la costa y Alsina. El logotipo es de “Foto Guden” y fue proporcionada por Alejandro Villani, quien viajaba en el taxi junto a Susana Mazza, Aracelli y Roberto D´Amico y sus hermanas María Concepción y Dora Villani. - Foto enviada a Fotos de Familia del Diario La Capital |
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| Negocio del Sr. Guido Pezzati en Rivadavia 3529. Se observa el carro y el caballo con el cual se repartía, en este caso vinos-Foto enviada por el Lic. Angel J. Somma |
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| Tilmo Alecio Romairone con su ayudante. Carro de la Panadería El Cañón de Luis Fuloni, suegro de Tilmo. El carro se usaba con dos caballos -uno parejero- cuando había barro. Foto enviada por José Alberto Lago. |
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| El fotógrafo Juan Fidel Mandri realizaba incursiones por los campos de la zona-Marta Garcia Mandri |
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| Carro de reparto de hielo para la Fábrica de Hielo,a nombre de Paolucci Hermanos,en Av. Independencia 3365,con Teléfono n° 2-4932 Año 1936. Imagen gentileza Mabel Crende. |
La carreta lo era todo: transporte, vivienda y laboratorio. A poco de llegar de Bilbao hacia 1917 y antes de afianzarse profesionalmente, el fotógrafo Juan Fidel Mandri realizaba incursiones por los campos de la zona. En aquellos tiempos y a excepción de las temporadas de verano, la actividad social en Mar del Plata era casi nula.
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| El fotógrafo Juan Fidel Mandri realizaba incursiones por los campos de la zona-Marta Garcia Mandri |
Por tal motivo había adquirido un carruaje con caballos y hacía un circuito por las estancias, desde Mar del Plata hasta Tandil, fotografiando a las familias propietarias, al personal de servicio y finalmente a los peones. En el carruaje había montado su laboratorio, de modo que revelaba y vendía las fotos inmediatamente. Luego montaría dos locales en la rambla para abandonar esta vida de incursiones campestres que, al parecer, estaban lejos de apasionarlo.
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| A caballo por la costanera Sur. Zona de Alsina y Colón. Alfredo Celayeta y amigos. año1927 Foto Mandri. Foto Enviada por Leticia Laffranconi a Fotos de Familia |
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| Nicolás Dazeo paseando a caballo por la costa. La foto es del año 1938-Foto de Silvina Abusamra enviada a Fotos de Familia del Diario La Capital |
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Servicio de colectivos de Mar del Plata al Puerto. de la
Compañía de Tranvías de Mar del Plata marca Ford T- Foto enviada por Lucio
Strap a Fotos de Familia - Diario La Capital
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El tranvía que vemos en la foto de arriba a la izquierda, es de tracción a sangre, los caballos seguramente estaban ya del otro lado preparados para salir, ahí terminaba la vía, por eso no la vemos, es un tramway de 2da. mano, usado anteriormente en Buenos Aires ya que había 2 marcas: el Starbrook, de Inglaterra, y el Stephenson de EEUU.
Los dos vehículos de pasajeros (ómnibus) que vemos a la derecha, posiblementes Ford, por el óvalo que se ve en el radiador, eran utilizados como Servicios Suplementarios, para llevar pasajeros hasta el puerto, hasta tanto se construyeran las vías y posteriormente las catenarias, cuando se electrificó. Este lugar que fue tomada la foto es posiblemente en las cercanías del golf por donde venía el tramway a caballo. (Fuente: Arq. Aquilino González Podestá Presidente de la Asociación Amigos del Tranvía. Comentarios del Lic. Angel J. Somma)
LA TRACCION A SANGRE
La Municipalidad de General Pueyrredón comenzó a establecer ordenanzas para reglamentar el uso de los vehículos con traccion a sangre. A continuación se detallan algunas de ellas, a saber:
Ordenanza s/nª de fecha 01/11/1924: Dispone que, antes del 1/1/29, los carruajes de plaza, de tracción a sangre, deberán munirse de taxímetros que marquen el importe de los viajes con la tarifa que esta misma ordenanza sanciona. Prevé el contrato, sellado y control de los taxímetros y sanciones para los casos de alteración de los mismos.
Ordenanza Nº 518 de fecha 29/07/1949: Dispone que, durante los meses de Noviembre a Marzo, los caballos y otros animales de tiro utilizados en la vía pública, deberán llevar sombreros de paja o materia similar, durante las horas de sol.
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| Los caballos de tiro durante los meses de noviembre a marzo en las horas de sol, debían llevar sombreros de paja segun la Ordenanza Nº 518 del año 1949 |
Odenanza Nº 1202 de fecha 28/08/59: Establece las condiciones para el servicio del Transporte C. de Pasajeros prestado por coches de plaza con tracción a sangre.
Decreto 40 de fecha 08/01/1968: Prohibe el tránsito de vehículos de tracción a sangre en el radio céntrico de la ciudad.
LOS AUTOMOVILES EN MAR DEL PLATA
Posteriormente, con la llegada de los vehículos a explosión, se comienza a limitar el uso de los vehiculos con tracción a sangre. Los recien llegados eran mas economicos y presuponian un menor esfuerzo de mantenimiento, aunque al principio, las fallas mecánicas de los mismos y la falta de mecánicos impedian que estos se desenvolvieran sin inconvenientes.
Esto se resolvería con la llegada de mayor cantidad de vehiculos al pais y las consiguientes empresas que se encargaban de su mantenimiento. Uno de los primeros vehículos en llegar al pais fue un triciclo a motor llamado De Dion Bouton en 1887. En la foto posterior se puede ver un vehículo restaurado de la misma marca que circulaba en Mar del Plata para el año 1957 y era utilizado como vehiculo para sacarse fotografias.
En Mar del Plata, el taller obligado era el de Luis Stantien ubicado en la actual Av. Colon y Salta. Eran agentes de FORD pero se hacian todos los trabajos del ramo: tambien se vendian todos los repuestos y accesorios en general de cualquier marca (o por lo menos las mas reconocidas).
Segun el Arq. Roberto Cova en su libro "El Barrio del Oeste 1876-1940" no mucho despues de 1903 llegó con sus nueve hijos a Mar del Plata. Mas tarde instalaría una carboneria y forrajeria en Rivadavia 3426 (donde actualmente esta el Partido Socialista) para el año 1914. Lo que interesa es que en dicha dirección figuraba un garage. El membrete de una certificación de esta familia aclara lo siguiente: Garage Argentino. Rivadavia 3426 Telefonos: Union 13 - Marplatense 262 (hay que aclarar que habia en aquella época dos companias telefonicas). Y el membrete aclara: "Gran Taller Mecanico de Presición de Luis Stantien, agente de Ford, The Universal Car. Se hace todo trabajo del ramo. Toda clase de repuestos y accesorios en general de las mejores marcas y calidades"
En una guía telefonica de 1922 se constata que Luis Stantien e hijo tienen un garage en Luro 2337; pero para 1925 aparece otro taller en Belgrano 2550. Por todo esto y algunas referencias los hermanos Stantien se convirtieron en mecanicos y su padre instaló un taller en el local de su primitivo negocio.
Para 1919 compra los lotes 5, 6. 7 y 8 de la subdivisión que realizó la Municipalidad por la compra de esa tierra que recuperó para el entubamiento del arroyo Las Chacras. (tambien se habla de este tema en otro capitulo de este blog denominado El aserradero de Vaira)
En este lote construye su casa en planta alta Luis Stantien y en planta baja instalaría el taller y sobre la vereda un surtidor de combustible.
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| Av. Independencia entre Bolívar y Av. Colon, vereda de números impares. Fecha 16 de enero de 1926. Foto de camión con ruedas macizas conducido por mi abuelo Felipe Rodríguez- Fernando Rodriguez |
EL PRIMER VEHICULO DE MAR DEL PLATA
Segun el Arq. Roberto Cova en su libro "El Barrio del Oeste 1876-1940" el el capitulo 8.15 denominado: "El automovil de Pettigrew" - cuenta Don José Marcon (un marplatense que habia nacido el 6 de enero de 1891 en la chacra 80 - 16 Ha. rodeada por las calles Alberti, Alvarado, Chile y Los Andes y que habia logrado ver todos los cambios de esta ciudad hasta su muerte en la decada de los 80´) que el primer automovil que se vio en Mar del Platalo trajo Federico Pettigrew, uno de los directores titulares de la Sociedad Anonima Mar del Plata Jockey Club que inaguró un hipodromo en 1908 donde ahora se encuentra el Estadio Polideportivo.
Ahora se sabe que este señor se afincó en la Estancia El Aguila en la Sierra de la Ventana y que luego alquiló el campo a Clara Cobo Anchorena, propietaria de la estancia La Armonia; y se dice que la casa que habita Pettigrew en sus visitas una gran casilla es hoy la sede de "El Viejo Contrabandista" en Santa Clara del Mar. Tambien fue capitan del Mar del Plata Golf Club y se desempeño como Juez de Paz en el Partido de Coronel Vidal hasta 1895.
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| Oldsmobile 1904 que posiblemente manejara Federico Pettigrew en Mar del Plata siendo el primer vehiculo a explosion que llego a la ciudad. |
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| Oldsmobile de 1904 |
Segun cuenta Don Jose Marcon, el automovil de Pettigrew desafiaba el polvo -o el barro- de la Av. Independencia. Despues que Dalmiro Varela Castex trajera en 1895 el primer vehículo, para 1900 la Argentina inicia la importación de automoviles con nueve unidades y es probable que de ese tiempo o muy poco posterior a él haya sido el famoso automovil de Pettigrew. Se supone que tal vez el auto en cuestión fuera un Oldsmobile de 1904. A continuación se puede ver un video de un Oldsmobile 1904
video de un Oldsmobile 1904
LOS VEHICULOS CON MOTOR A EXPLOSION EN LA ARGENTINA
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| De Dion Bouton et Trepardoux Dos-a-Dos Steam Runabout que ves en la imágen, terminado en 1884, y que es considerado como el vehículo funcional y operativo más antiguo que se conserva. De los 20 triciclos que los franceses Jules-Albert de Dion y Georges Bouton llegaron a fabricar, éste es uno de los seis que todavía existen |
A continuación podemos ver el video de un De Dion Bouton, presumiblemente uno de los primeros vehículos que anduvieron por la ciudad de Mar del Plata. Sinceramente, ver unos de estos vehículos en funcionamiento nos puede llamar la atención por lo complejo de su mecánica. En este caso, escondido en el campo Inglés, cerca de Cambridge (formando parte de la historia del automóvil) podemos ver un DeDion et Bouton de 1884. Era un carro propulsado a vapor y carbón. Es probablemente el más antiguo de automóviles aún en marcha en cualquier lugar.
video de un De Dion Bouton de 1884
1895 - El primer automóvil que ingresó al País fue un triciclo a vapor De Dion - Bouton en 1887, traído por Dalmiro Varela Castex. Dos años después, trae un Daimler (se supone que es el que posee el Automóvil Club Argentino). En 1895 introdujo el Benz, primer vehículo oficialmente patentado en la Ciudad de Buenos Aires. En una reunión de la Sociedad Hípica Argentina, el 11 de Junio de 1904 se funda el Automóvil Club Argentino, siendo su presidente y socio Nº 1 Dalmiro Varela Castex. Fue uno de los pioneros del automovilismo deportivo en Argentina. Murió en Buenos Aires el 21 de Enero de 1935.
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| El primer vehículo armado en Argentina, fue obra de un mecánico español, Celestino Delgado quien armó en su taller un vehículo para 4 pasajeros en 1901, movido por un motor a vapor de 6 HP, constituido por piezas europeas y algunas de fabricación naciona |
1901 - El primer vehículo armado en Argentina, fue obra de un mecánico español,
Celestino Delgado. Delgado armó en su taller un vehículo para 4
pasajeros, movido por un motor a vapor de 6 HP, constituido por piezas
europeas y algunas de fabricación nacional. El vehículo fue adquirido por Enrique
Anchorena. En el mismo año el automóvil, provisto de un
motor Rochester a explosión participó de la primer carrera realizada en
el país, en el Hipódromo de Belgrano, conducido por Eugenio Cassoulet
obtuvo la victoria, sobre otros 7 vehículos equipados con caldera
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El vehículo que fue construído por Manuel Iglesias entre 1903 y 1907 dentro de su propia casa
de la calle Colón y, para poder sacarlo, tuvo que solicitar ayuda a su
vecino don Francisco Castronuovo, quién accedió a derribar parte de un
tapial para poder lograrlo.
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1907 - El primer automóvil Argentino, fue construido en forma artesanal por el
español Manuel Iglesias en la localidad de Campana, entre los años 1903
y 1907. Don Manuel Iglesias nació el 22 de Enero de
1870 en Pontevedra, España, con 14 años llegó a la Argentina, al cabo de
un tiempo empezó a trabajar en los Ferrocarriles, donde comenzó su
interés por las máquinas de vapor, con algunos libros fabricó su propio
torno, máquina que luego usaría para construir su automóvil. El vehículo constaba de una precaria carrocería de madera, con un solo
asiento para 2 personas, motor monocilindrico, de 1.938 c.c. era régimen
constante (sin acelerador) con fricción absorbida por bujes de bronce,
(no posee rulemanes) y arranque por medio de manivela. Desarrollaba una
velocidad aproximada de 12 Km/h. Poseía ruedas de madera con llantas de
hierro. El automóvil fue rescatado por su hijo, años
después, lo reacondicionó y puso en marcha, luego estuvo exhibido en el
Museo Juan Manuel Fangio de Balcarce. Este vehículo se encuentra funcionando en poder de la Municipalidad de
Campana, en el museo de dicha localidad.
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| Vehículo De Dion Bouton de 1903. Uno de los primeros autos que ingreso al pais, como se puede ver en la cronologia del Automovil. Este vehiculo se usaba para sacarse fotografias en 1957 - Foto enviada por Nora Elba Franegal a Fotos de Familia del Diario La Capital |
1907 - Viaja a Milán (Italia) para tomar un curso en la empresa Isotta Fraschini, regresando de Europa con automóvil de dicha marca, Un año después junto a Ricardo Travers y José Gálvez forman una sociedad para representar en Argentina varias marcas, entre ellas Isotta Fraschini. Entre 1909 y 1910 fue vicepresidente de la Sociedad Científica Argentina. El 30 de diciembre de 1909 se crea Anasagasti & Amp; Cia. junto a Luis Velard como taller mecánico de precisión, ofreciendo a la venta motores para automóviles, aeroplanos y vehículos agrícolas. Con motivo del Centenario de la Revolución de Mayo, se realiza en Buenos Aires la Exposición Internacional de Ferrocarriles y Transportes Terrestres, presentando para la ocasión un motor de 4 cilindros en línea y una caja de velocidades de 4 marchas y retroceso, que le valieron el Diploma de Gran Premio de la exposición.
1910 - Viaja a Francia, le compra motores y moldes de los mismos a loa hermanos Ballot, meses mas tarde comienza a fabricar en el país bloks, cárteres, cigüeñales, cajas de velocidad, diferenciales, suspensiones y carrocerías, luego en 1911 se fabrican en los talleres de Anasagasti & Cia cilindros, punta de eje y cardanes. Se mejoró la lubricación de los motores Ballot, introduciéndoles el sistema de lubricación forzada. El primer vehículo fue presentado en la carrera Rosario-Córdoba-Rosario el 17 de septiembre de 1910, conducido por el propio Anasagasti, que utilizó el seudónimo "Samurai", ganado la carrera.
1912 - Comienzan a comercializarse los vehículos a un precio de $ 6.500 de la época en efectivo o cuotas de $ 200 mensuales. Los vehículos tenían motor Ballot, carrocería doble phaeton (opcional landaulet), contaban con puerta del lado izquierdo solamente, dado que los cambios y el freno se accionaban del costado derecho. Durante 1912 3 autos partieron a Francia, donde participaron en carreras como la París-Madrid (1.515 Km. que ganó el propio Anasagasti).
Con motivo de la 1ª Guerra Mundial, se interrumpen las entregas de los proveedores europeos, y el sistema de financiación fracasa debido a la falta de pagos, los obreros le proponen a Anasagasti seguir trabajando sin cobrar sueldos, propuesta que fracasa por una cuestión ética del Ingeniero, que en 1915, sin ningún tipo de apoyo oficial decide cerrar sus talleres, esfumándose el sueño de un automóvil industrializado completamente Argentino.
Al cierre de Anasagasti y Cia se produjeron aproximadamente 50 unidades, la mayoría de los cuales siguió trabajando como taxi en Buenos Aires. A la fecha solo 2 unidades sobreviven uno restaurado propiedad del Club de Autos Clásicos de San Isidro (Pcia. de Buenos Aires) y el otro completamente original, del museo de la Fuerza Aérea Argentina, vehículo que fue donado personalmente por Anasagasti al Ingeniero Jorge Newbery (Amigo personal de Anasagasti) el 8 de septiembre de 1912, y que fuera utilizado por Newbery para transportar el correo hasta el Aeroparque. El 8 de Abril de 1932 muere Horacio Anasagasti, la ciudad de Buenos Aires, lo homenajea con una calle que lleva su nombre.
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| Av. Colon e Independencia, obras de empedrado (anterior al año 1926), a la izquierda local de Automóviles Ford y vivienda de la familia de Luis Stantien-Foto enviada por Enrique Mario Palacio a Fotos de Familia |
1927 - Sr. MAURY: Arribó a Argentina en 1910 siendo mecánico aeronáutico (llegando el primer avión recién en 1911). Participó en la construcción de los primeros talleres aeronáuticos. Tiempo después se incorpora a los talleres Fevre (antecedente de Fevre & Basset). Instaló su propia empresa, dedicada a motores de avión y de automóvil. Construyó un prototipo de automóvil en 1927, denominado "Yruam", fabricado en forma artesanal, con un motor de 8 cilindros en línea y 2 litros de cilindrada, basándose en sus conocimientos aeronáuticos, sobre todo en materiales livianos, y con frenos mecánicos en las 4 ruedas (curiosidad para la época). En 1936 se le otorga la primera patente de vehículo automotor de producción nacional.
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| El chalet de Parque Camet en 1925. El automòvil -un Delage 1924- perteneció a Luis Juan Carlos Sambucetti y fue heredado por su nieto, Carlos Alday Sambucetti. |
1935 - ING. CARLOS BALLESTER
MOLINA: En 1925 Carlos Ballester consigue
la representación oficial de la empresa Hispano Suiza. La empresa dedicada por
entonces a la fabricación de armas se hace importadora de automóviles, ante el
crecimiento de la misma se construye una planta en la calle Campichuelo 250 de
la ciudad de Buenos Aires. En 1935 el Ingeniero Carlos Ballester Molina (hijo
de Carlos Ballester) encaró la producción de camiones Diesel Hispano Argentina
en asociación con Hispano Suiza.
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| Francisco Goyeneche (parado frente al auto) con sus sobrinos Maria Josefa y Horacio y amigos.Tomada en 1930, Foto enviada por Ana Gaspari a Fotos de Familia |
Ballester Molina, gran admirador
del motor Diesel, desarrolló un tipo motor de este ciclo de funcionamiento al
que llamó "Motor Criollo". El motor tenía dos configuraciones, uno de
4 cilindros y el otro de seis. Las tapas de cilindro eran divididas de a dos
cilindros, en aleación especial (patentada por Ballester Molina), contaba con
pistones de aleación con 6 aros (2 rasca-aceite), válvulas a la cabeza. Los
motores fueron bien recibidos, ya que eran confiables, tenían bajo consumo y
reducido costo de mantenimiento.
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| Tomas Ronzetti con un amigo, en cercanias de las playas de la Perla. Con su auto bien de época aproximadamente en el año 1930″. Foto enviada por Oscar Ronzetti a Fotos de Familia. |
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| “Octubre de 1929. En un auto Fiat en Mar del Plata, los señores Huarte, Nasi, Durante y el que esta sentado al volante, Don Roberto Tomás Barili”. Foto enviada por el Lic Angel J. Somma a Fotos de Familia |
Hispano Argentina construyó 2
prototipos de automóviles con motor diesel desarrollados en Argentina, dotados
del “Motor Criollo” (uno de 4 y otro de 6 cilindros de 150 HP), se realizó un
raid de 1.200 Km,
entre Buenos Aires y Santa Fé, con un promedio de 135 Km/h, alcanzando la
velocidad de 170 Km/h.
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| Juan Pietzak , elegantemente vestido, de chofer de auto para la alta sociedad que se congregaba en el sector costero en 1938- Foto enviada Juan Pablo Cermelo a Fotos de Familia |
Dichos prototipos fueron
presentados el 9 de Julio de 1938, con motivo del desfile militar de ese año,
junto con vehículos militares fabricados por la empresa, (destinados a
regimientos en la Patagonia). A fines de 1938 se Inicia la producción de un
“micro cupe” bicilindrico al que llamo “PBT”. Vehículo económico, de bajo consumo,
refrigerado por aire, con una velocidad aproximada a 90 Km/h (se fabricaron
alrededor de veinte unidades)
Esta iniciativa también cesó en 1939, con motivo del comienzo de la 2ª Guerra Mundial, que provocó la falta de abastecimiento de muchas materias primas. La empresa siguió produciendo armas (con importante reconocimiento internacional) hasta 1961, cuando Hispano Argentina cesó sus actividades definitivamente.
Esta iniciativa también cesó en 1939, con motivo del comienzo de la 2ª Guerra Mundial, que provocó la falta de abastecimiento de muchas materias primas. La empresa siguió produciendo armas (con importante reconocimiento internacional) hasta 1961, cuando Hispano Argentina cesó sus actividades definitivamente.
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| Un Chevrolet Coupe 1935 de Enrique Luchetta-Foto enviada por Marcos Luchetta |
1946 - CÉSAR CASTANO: A comienzos del siglo XX, César
Castano arriba a Buenos Aires, al poco tiempo monta un taller de reparaciones
de automóviles, en el barrio de Palermo. En 1923 construye su primer automóvil
de carrera, provisto de un motor de aviación SPA, de 220 HP sobre un chasis
Isotta Fraschini modificado.
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| La chatita Castanito y el deportivo con motor de avion Hudson - Extraida del sitio http://www.auto-historia.com.ar/Historias/Castano.htm |
A mediados de 1945, crea la empresa Fábrica Argentina de Automóviles CC, la cual comienza a fabricar un vehículo utilitario, diseñado por el propio Castano, En la planta de Donato Álvarez 224, fabrica los motores (en realidad una copia del motor DKW de 2 tiempos y 750 c.c.). El vehículo denominado Castanito, tuvo buena recepción, su construcción era casi artesanal. Mientras tanto Castano trabajaba en el desarrollo de un sedán. César Castano con su castanito sienta las bases para la fabricación en serie de automóviles en la Argentina.
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| Manuel Atikian y Krikor Djenoyan posando en la zona de Punta Iglesia junto a un automòvil marca Fiat en la decada de 1940-Foto de BeatrizAtikian enviada a Fotos de Familia |
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| María Filomena Longobucco, en su barrio (zona Dorrego y Gascón). Sobre el auto, Demetrio Kallianis y a la izquierda Angelica Kallianis (año 1956)”. Foto de Marcela Romano. |
1950 - AUTOAR: Durante la 2ª Guerra Mundial, las
filiales argentinas de la fábricas americanas, (general Motors, Ford y Chrysler
dejan de ensamblar autos, en 1949 se restringe la importación de automotores
nuevos, estos hechos, y la necesidad del gobierno del General Perón, de
implementar el crecimiento de la producción, hacen que el empresario italiano
Piero Dusio (creador de Cisitalia, emblemática marca de automóviles de
competición) se radique un planta de fabricación de autos en Argentina.
La principal idea de Dusio era la realización de automóviles de Grand Prix. Cisitalia pasa por una crisis financiera y Dusio decide dejar la empresa italiana en manos de su hijo y crea la empresa Autoar, con apoyo del Gobierno Justicialista. Autoar comienza a fabricar un modelo de sedán, una rural y una pick-up de diseño argentino con motores importados (Willys, Simca y Fiat). Autoar produjo automóviles hasta 1962. Luego del golpe de Estado de 1955, la empresa, fabricó el NSU hasta 1962 año de su cierre.
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| Chrysler Windsor 1947 que traslado a Eva Perón-Foto enviada por Carlos Alberto de Ada a Fotos de Familia |
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| Olsmobile del 47 en diciembre de 1951- Foto de Maria Victoria Suarez |
1951 - MERCEDES BENZ: El Empresario Jorge Antonio
asociado con la firma Aguirre Mastro y Cia. intentan convencer a General Motors
o Daimler – Benz para que se instalen en Argentina para fabricar automóviles. En
1950 Jorge Antonio viaja a Estados Unidos y en reuniones con altas autoridades
de General Motors, la empresa americana descarta la idea de instalarse en el
país, diciendo que las condiciones para instalarse se darían recién dentro de
cincuenta años. (Aunque 10 años después se instalaron). En el mismo viaje
Antonio parte rumbo a Alemania (semi-destruida y empezando a levantar su
economía), el Director Gerente de Daimler – Benz, se compromete que a cambio de
vender algunos automóviles de la marca en Argentina, pagados en Dólares,
Mercedes-Benz instalará su primera fábrica fuera de Alemania en la República
Argentina.
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| Parada de Taxis en 1954 frente al Hotel Provincial-Luis Casamayor |
Jorge Antonio compra 5.000 unidades del modelo 170 SD, la mitad serían para sindicatos, organismos oficiales y funcionarios al costo, el resto serían vendidos a particulares al doble de su valor (Antonio contaba con permisos de importación del Gobierno). En 1951 Daimler-Benz decide participar en una licitación para proveer trolebuses, para lo cual solicita la colaboración de Antonio, las comisiones ascenderían a la cifra de 1.000.000 de dólares. Antonio propone que las comisiones se paguen con maquinarias, y capital para la instalación de la fábrica en Argentina.
El 6 de Septiembre de 1951 queda
constituida Mercedes-Benz Argentina. Con el golpe de Estado de septiembre de
1955, se impone una forzosa y prolongada pausa a la empresa que tenía su planta
en González Catán, hasta marzo de 1959 cuando Mercedes-Benz reanuda sus
actividades
1951 - I.A.M.E.:El Gobierno Nacional decide encarar la
creación de la Industria Automotriz, para ello se designa al Instituto
Aerotécnico de Córdoba, para ser el ejecutor de esta tarea, dicho Instituto
había desarrollado una interesante red de proveedores de partes para los
aviones que diseñaba y construía, estos proveedores habían sido capacitados en
cuanto a la alta calidad que la industria de la aviación exigía. El 30 de
Noviembre de 1951 se crea en Córdoba la Fábrica de Motores y Automotores, y el
28 de Marzo de 1952 se crea Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado
(empresa autárquica). I.A.M.E contaba con 10 departamentos de investigación y
ensayo, y 10 fábricas (de aviones, de motores de aviones, de motores a
reacción, de hélices y accesorios, de instrumentos y equipos, de paracaídas, de
automóviles, de tractores, de motocicletas, de máquinas y herramientas) y un
departamento de metalurgia. Su capital operativo se constituyó con un crédito
del Banco Industrial, quedando a partir de 1952 excluida del presupuesto Nacional.
Iniciado el estudio del vehículo a producir se decidió finalmente por una serie
de automotores utilitarios, una pick-up para 750 Kg. de carga, un furgón,
una rural de tres puertas y un sedán dos puertas. La motorización elegida fue
un motor bicilindrico de dos tiempos, de clara inspiración DKW.
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| El justicialista de 1953 |
A fin de acortar los tiempos se
importaron un automóvil y una rural de esa marca y se copiaron las mecánicas
proyectándose las carrocerías por un equipo de diseñadores del área de proyecto
de aviones quienes en lo estilístico se inspiraron en la línea del Chevrolet
51. Durante este desarrollo se estimó que la potencia del motor dos cilindros
sería algo pobre para él sedan y entonces se proyectó por parte del equipo de
diseñadores de la fábrica de motores liderado por el Ingeniero Magallanes un
interesante motor también de dos tiempos pero del tipo de cilindros en “u”
solución utilizada por la fábrica austriaca Puch en sus motores de 125 y 250
c.c.
Este motor absolutamente original de cuatro cilindros con dos cámaras de combustión tenía una cilindrada de 800 c.c. se llamó “M-800” y fue luego construido para equipar los Sedanes. En un período de alrededor de un año, se diseñaron los vehículos, se proyectó y montó la planta de fabricación, se instalaron las máquinas, construyeron los dispositivos y el herramental y montajes necesarios, se construyeron los prototipos y finalmente en 1953,comenzó la producción de la pick-up, furgones y sedan que empezaron a distribuirse a través de la red de concesionarios montada por C.I.P.A. Empresa dependiente de I.A.M.E. creada para darle apoyo comercial y financiero. También la Fábrica de Automóviles incursionó en el área de los coches sport aplicando la para entonces, la última tecnología del plástico reforzado (poliéster) con fibra de vidrio.
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| Temporada 1954 Presentación del Auto "Justicialista" en Mar del Plata -Llamado Intistec tenia motor 2 tiempos copiado de 680 CC y 32 CV con una Velocidad Max de 100 Km,Historia del auto justicialista: El automóvil Justicialista nace en Industria Aeronáutica y Mecánica del Estado (IAME) por una iniciativa del Brig. Juan I. San Martín Gentileza Lic. Angel Somma |
Este motor absolutamente original de cuatro cilindros con dos cámaras de combustión tenía una cilindrada de 800 c.c. se llamó “M-800” y fue luego construido para equipar los Sedanes. En un período de alrededor de un año, se diseñaron los vehículos, se proyectó y montó la planta de fabricación, se instalaron las máquinas, construyeron los dispositivos y el herramental y montajes necesarios, se construyeron los prototipos y finalmente en 1953,comenzó la producción de la pick-up, furgones y sedan que empezaron a distribuirse a través de la red de concesionarios montada por C.I.P.A. Empresa dependiente de I.A.M.E. creada para darle apoyo comercial y financiero. También la Fábrica de Automóviles incursionó en el área de los coches sport aplicando la para entonces, la última tecnología del plástico reforzado (poliéster) con fibra de vidrio.
1954 - FIAT: Se crea la empresa FIAT SOMECA
CONSTRUCCIONES CÓRDOBA, sociedad integrada por FIAT, IAME (Industrias
Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) y SEVITAR (Filial de una sociedad francesa
productora de tractores con licencia FIAT). Su planta industrial se levanta en
Ferreyra, Córdoba, para la fabricación de tractores agrícolas. Se construye
GRANDES MOTORES DIESEL S.A., sociedad destinada a la fabricación de grandes
motores diesel
1955 - I.K.A. - INDUSTRIAS KAISER ARGENTINA: De la mano de Industrias Kaiser Argentina (IKA), Argentina ingresa al
reducido número de países que fabrican automóviles en forma integral. Un
convenio celebrado por IAME y Kaiser Corporation en 1954, refrendado por el
Presidente Juan D. Perón, su Ministro de Economía Dr. José Gómez Morales, y el
Brigadier Juan Ignacio San Martín por Argentina y el sr. Henry J. Kaiser,
permite la instalación de Industrias Kaiser Argentina S.A. en la Provincia de
Córdoba
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| Kaiser Carabella de industrias IKA que llegó a ser coche presidencial-Luis Oscar Carrizo |
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| Se trata de un Kaiser Bergantin, es el mediano de IKA, Industrias Kaiser Argentina, en ese momemto se fabricaba en tres versiones, estandar 4 cilindro, potenciado 6 cilindros y de lujo este, es la version de lujo 60 o 62 por ser con bagetas y de dos colores, la carroceria era de Alfa Romeo y la planta motriz era Continental, es decir eran un Jeep o una Estanciera (segun fuera el motor 6 u con carroceria diseñada por Pininfarina, (Italia), se fabrico en Cordoba entre el 56 y 62 aproximadamente, actualmente he visto uno color naranja funcionando en Mar del Plata y creo es propiedad del pochoclero de peatonal San Martin y Santa Fe. Los otros modelos de la marca en ese mo mento eran:_ el Kaiser Carabela como auto grande y los Renault Dahupine y Gordini como auto chico. La foto cocretamente esta tomada en Boulevar Maritimo entre San Martin y Rivadavia, ya que lo que vemos al fondo es la desaparecida manzana 115 y la calle Belgrano y a traves de la luneta del Bergantin se observa un colectivo Chevrolet 47 llamado Chevrolet sapo. |
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| Gordini en Plaza Mitre”. Foto enviada por Hugo Cavero a Fotos de Familia |
CRONOLOGÍA
RESUMIDA DE LA HISTORIA
DEL
AUTOMÓVIL EN ARGENTINA
1887:
Triciclo a vapor llamado De Dion-Bouton traído por Dalmiro Varela Castex.
1895:
Primer automóvil oficialmente patentado en la ciudad de Buenos Aires fue un
Benz.
1904:
Se funda el Automóvil Club Argentino el 11 de junio.
1901:
Primer auto armado en nuestro país por Celestino Delgado con piezas traídas de
Europa
y otras de fabricación nacional.
1901:
Se desarrolló la primera carrera en el país.Se hizo en el Hipódromo Belgrano. Corrieron
8 automóviles y ganó el piloto Eugenio Cassoulet con un motor Rochester a explosión.
1907:
Manuel Iglesias terminó de construir el primer automóvil artesanal en la
localidad de
Campana.
1910:
Se realiza en Buenos Aires la Exposición Internacional de Ferrocarriles y
Transportes
Terrestres,
y allí ganó Horacio Ansagasti ganó el Diploma de Gran Premio de la exposición
al
presentar un motor de 4 cilindros en línea y una caja de velocidades de 4 marchas
y retroceso, todo un logro para aquella época.
1912:
Comienza la comercialización de los autos de Ansagasti en base a modelos extranjeros
con mejoras y autopartes nacionales.
1914:
Comienza la Primera Guerra Mundial y se termina el proyecto de Ansagasti.
1925:
Carlos Ballester y Eugenio Molina fundan Hispano Argentina Fábrica de
Automóviles
S.A.
en 1925.
1922:
Se instala General Motors Co. Cierra en 1979 y vuelve a mediados de la década
de 1990.
1925:
Se instala Ford Motors.
1932:
Chrysler Argentina comienza su montaje en el país de autos y camiones. Cierra
en 1979.
1945:
Se crea la empresa Fábrica Argentina de Automóviles por iniciativa de César
Castano.
Construye
el “Castanito” (sobre el que se hará “El Justicialista” en la década de 1950).
Sienta
las bases para la fabricación en serie de automóviles en la Argentina.
1950:
Nace AutoAr (Automotores Argentinos) con apoyo del gobierno de Perón. Comienza
a fabricar un modelo de sedán, una rural y una pick-up de diseño argentino con
motores importados (Willys, Simca y Fiat). Cierra en 1963.
1951:
Por iniciativa del empresario Jorge Antonio queda constituida Mercedes-Benz Argentina;
tenía su planta en González Catán.
1951:
Se funda I.A.M.E. (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado). Fabricó el
primer modelo de “El Justicialista” en 1952. Luego de varios cambios de nombre,
cerró en 1979.
1954:
Se funda Fiat.
1955:
Nace I.K.A. (Industrias Kaiser Argentina). Nuestro país ingresa al mundo como
un productor de automóviles en forma integral.
1955:
RYCSA comienza la construcción de automóviles nacionales.
1959:
Chrysler Argentina comienza la producción integral de automóviles y camiones.
Cerró en 1979.
1959:
Se funda Citroën Argentina S.A.
1959:
Renault se asocia con I.K.A.
1960:
Se funda Peugeot.
1961:
Ford Motors inaugura su planta en General Pacheco.
1962:
Se produce el primer Falcon en la Argentina. El último modelo fue de 1991.
1966:
Comenzó la producción del Torino. Deja de fabricarse en 1982.
1969:
Del 20 al 23 de agosto se desarrolló la carrera de Nürburgring donde los tres
Torinos, desarrollaron una carrera espectacular.
1972:
Scania se instala en el país.
1979:
Ingresa Volkswagen a nuestro país al comprar las instalaciones de Chrysler
LOS CAMIONES
No nos olvidaremos tampoco de
los camiones que transitaron por nuestra ciudad, los cuales eran reconocidos
cariñosamente con el termino de “chatas” recordando a las antiguas carretas de
transporte que deambularon por nuestro territorio a principios del siglo XIX.
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| Chevrolet "Campeon" de 1928 de reparto de la tienda El Hogar-Foto de Antonio Carlos Andreatta |
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| Adriana Agazzi envía esta foto y comenta “Mi abuelo Eliseo Seara, manejando la camioneta de reparto de la confiteria “La Madrileña”, en 1930 aproximadamente”. |
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| Ciriaco Chaparroni con su camioncito del año 1927, enviada por su hija Nilda Fabrizio. El lugar Punta Iglesia. |
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| La fotografia data de aproximadamente el año 1930, en la calle Luro ( empedrada) entre Italia y Neuquén. Foto de Patricio Persa y Lis Marina Duran |
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| En esta foto está mi papá Jose Raimondi, junto a su primer camion modelo Rugby, en la calle Alvarado y Laprida (año 1929)-Foto de Norma Raimondi de Herrero |
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| Camión Chevrolet SD Mod.1936. de Lucio y Alberto Degorgue-Foto de Ricardo Degorgue |
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| Alberto Degorgue, Lucio Degorgue y Juan Fernández en la década del 30, con su camión cargado con la cosecha de su campo en La Pelegrina. Enviada por Ricardo Degorgue. |
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| Fotografía tomada en el año 1953 en Falucho y Marconi. El camión es un Ford 1927 (con rayos de madera) propiedad de “Transportes Manuel Giménez”). |
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| Roberto Brunori junto al camión que conducía en la empresa Sartora Hermanos. Año 1935. Enviada por Marina Brunori. |
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| Mi nombre es Maria Ines Olmos. Soy nacida en Mar del Plata. A la izquierda esta mi papá Francisco Olmos, y a la derecha el Tio Mario. Camion reparto Confiteria Pueyrredón |
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| Camión de reparto de leche perteneciente a la firma “Cuagliarelli. |
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| Mi nombre es Pablo Ignacio Pennissi y esta es la foto de Santo Penissi, tomada en el año 1947 con su camión que en ese momento se dedicaba al transporte de pescado desde el puerto |
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| Con este camión empezó la firma Scor-Dina. . El vehículo era un GMC modelo 56 que adquirió en sociedad con un primo. |
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| 0925-calle 9 de Julio y Misiones (empedrada). Se ve a Angel Crocco, mi papá, con su camión recien comprado. Año 1957″. Claudia Crocco. |
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| Los propietarios de la fábrica de calzados Orduna junto al transporte de la firma. Foto enviada por Mónica Coudures Orduna a Fotos de Familia Diario La Capital |
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| Fábrica de carrocerías y carruajes Oliver e hijos. Año 1940. Funcionaba en Salta 1566. Se observa un furgón perteneciente a la mantequería “El Porvenir”. Foto enviada por José Alberto Lago. |
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| Mi abuelo Fortunato Marsala conduce la camioneta de su verduleria y en la caja estaban unos amigos italianos y su yerno, o sea, mi tio Franco Carriglio”. Alejandro Marsala. |
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| Pedro Francisco Baesso, posando el 27 de agosto de 1964 junto a una camioneta “chata” Chrysler modelo 1933 en Playa Grande. Enviada por Pedro Francisco Baesso. |
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| Se trata de un coche de la empresa Camet con uno de sus choferes y un inspector. Está tomada en la Plaza San Martín sobre calle Mitre, . María Victoria Suárez. |
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| Mi padre Remigio Echezarreta con el camión del Lavadero El Moderno en la zona del Torreón del Monje en el año 1959″. Miguel Echezarreta. Detrás puede observarse el Hotel Cabildo. |
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| Foto enviada por Bernardita Famulari. En ella está su abuelo junto a un camión con acoplado en el año 1952. |
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| 7577-Septiembre de 1955. Tendido de cables para la línea de trolebuses. , montada en un camión canadiense. Publicada en La Revista de Mar del Plata. Enviada por José Alberto Lago. |
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| Demetrio Carlos Rodriguez ( izquierda) fundador de la Pizzeria La Nieve que antiguamente comenzó como fabrica de pastas. Lugar; la rambla frente a las galerías Bristol, año aproximado 1955″. Foto enviada por Soledad Rodríguez a Fotos de Familia del Diario la Capital |
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| F100 Mod. 64 junto a el doctor Roberto Santoro y a la derecha mi Nono (abuelo) Ciro Santoro-Juan Pablo Santoro |
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| F100 Mod. 66 de Ciro Santoro en la puerta del negocio de carnicería y verdulería que en la actualidad sigue funcionando en 11 de Septiembre y Mitre-Juan pablo santoro |
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| Camiones de bomberos Ford y Man del año 68. . Foto enviada por Simón Uriol. |
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| Peugeot 403 T4B se fabricaron entre 1967 y el 73; motor Peugeot XC6 B-Foto de Hugo Cavero |
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Horacio Lenzetti, Daniel Salvatore, Alberto Sastre y Horacio
Siringo, los cuatro, junto a
Juan José Suárez -fallecido hace algunos años-, fueron los creadores del buggy
Brama, 1ª fábrica marplatense de automóviles sport. En la imagen el Buggy Brama fabricado por los marplatenses. Año 1972
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LAS MOTOCICLETAS
En cuanto a la historia de las motocicletas en la ciudad de Mar del Plata su historia es tan extensa que fue necesario escribirla en un capítulo aparte. La pueden ver en el siguiente enlace: LOS VEHÍCULOS MARPLATENSES: LAS MOTOS
Fuentes:
Arq. Roberto Cova en su libro "El Barrio del Oeste 1876-1940"
Sitio Coche ArgentinoArq. Roberto Cova en su libro "El Barrio del Oeste 1876-1940"
Sitio FMM Educacion / Historia / Historia del Automovil Argentino de Federico Martín Maglio
Sitio En Campana.com / Campana: cuna del primer automovil argentino
Proyecto Tunning / El vehiculo a vapor mas antiguo del mundo
che loco ni una moto no habia motos?
ResponderEliminarMe gustaría que estuviesen los minibús con figuras de animales que andaban en el centro década del 60
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