lunes, 25 de julio de 2016

PLAZA PUEYRREDON


Ubicación: Av. Libertad, Dorrego, Chacabuco, XX de Septiembre, atravesada por 14 de Julio y Maipú. Fue la última Plaza Fundacional en cambiar el nombre, efectuado por Decreto/Ordenanza N° 7 del 22 de julio de 1950, con motivo del emplazamiento del monumento de Juan Martín de Pueyrredon en la manzana delimitada por las calles Libertad, XX de Septiembre, Maipú y 14 de Julio, sobre un basamento que proyectado por el Departamento de Obras Pública de la Comuna.
 
Plano Fundacional de Mar del Plata año 1874

Esta hermosa plaza cuyo predio fue reservado en el trazado del Plano Fundacional para convertirlo en este paseo público, en los primeros años del poblado estaba situada en una zona alejada de lo que era el centro cívico y poblacional. Pero en pocos años, a medida que crecía la planta urbana, fue desarrollándose el barrio que la contiene y, al igual que las demás Plazas Fundacionales, fue protagonista y testigo del progreso de su entorno y de la ciudad.

No hay referencias documentales de consulta acerca de sus primeros años, pero es deducible que se confundiría con los terrenos baldíos de su alrededor, hasta que fue cercada al igual que sus pares e instalado un vivero para provisión de plantas ornamentales y florales para las plazas y paseos de la ciudad. 

En 1927 los vecinos habían presentado quejas de que, al estar alambrada, impedía el libre paso por la calle Maipú, que la atraviesa, encontrándose además que al llegar a la intersección con la costa también estaba cortada por las construcciones de la Plaza España.

Nuevo vivero y jardín botánico

Habiendo asumido en julio de 1931 como Director de Plazas y Paseos don Adolfo Primavesi, trajo este funcionario un aire renovador y la misión de transformar las plazas públicas y espacios verdes de la ciudad. Prontamente comenzó a desarrollar sus planes poniendo en práctica sus conocimientos en el embellecimiento de estos sitios, a través de la jardinería y el paisajismo en los que ya había dado muestras de su amplia y reconocida experiencia.
 
Adolfo Primavesi. Año1928.  Imagen gentileza Lic. Angel Somma

Una de las primeras plazas que intervino es precisamente la Plaza París, con la presentación en marzo de 1932 de un proyecto confeccionado para la creación de un Vivero Municipal y Jardín Botánico, que fue elevado al Comisionado Municipal Antonio Vignolo, adjuntando un croquis de las dos manzanas que abarcaría, situado entre las calles Dorrego, 14 de Julio, Chacabuco y Av. Libertad. (37)
 
Reforma de la Plaza París

Proponía el traslado del Vivero Municipal instalado en el predio del ex Cementerio Nuevo debido a que cuando había fuertes lluvias, sobre todo en invierno, los caminos se tornaban intransitables para acceder al mismo, acortando además la distancia para disponer de las plantas y flores que se cultivaban. También se aceleraría el acceso del personal de su dependencia, encargados de distribuir las especies con fines de forestación urbana.

La inclusión de la creación de “un pequeño Jardín Botánico” se aclaraba que sería con fines netamente didácticos para estudiantes y aficionados, con la intención de difundir “la vida, las costumbres, el nombre técnico y vulgar de las principales clases de plantas y vegetales que forman el reino más interesante de la Naturaleza”. Se dejaba aclarado que sería en miniatura en relación al de Buenos Aires, pero con una interesante variedad en plantas y árboles dignos de conocer.

En la Sesión Ordinaria del 7 de abril de 1932, fue elevado por el Intendente al H. Concejo Deliberante, que en el agregado expresaba su conformidad de realización del proyecto en Plaza París y que se contaba con la partida correspondiente en el nuevo Presupuesto sancionado por ese H. Cuerpo, reconociendo por un lado sus finalidades educativas y por otro, de “hermosear” una parte de la Plaza que beneficiaría al barrio circundante. La Comisión de Obras Públicas autorizó lo solicitado por el Departamento Ejecutivo en su Sesión Extraordinaria del 4 de julio agregando que esta obra no exigía una erogación importante de la Municipalidad.

Imagen extraida del Boletin Oficial Año 1934

A partir de ese momento, comenzó la construcción de una pileta para el cultivo de plantas acuáticas, entre las que se destacaban ninfeas y papiros; además fue creado un espacio con un grupo de rocas para  cultivo de las cactáceas y helechos de la zona. Todas las especies serían identificadas con carteles conteniendo el nombre científico, vulgar y su origen, y el público podría visitar el Jardín Botánico los domingos por la tarde, y los estudiantes los jueves, previa solicitud de las escuelas.

Desde ya que lentamente fue tomando forma el proyecto, para lo que se contó con el aporte de viveros y jardines botánicos de varios puntos del país y de la zona. Dos años después se informaba desde Plazas y Paseos que: “La Plaza París actualmente se utiliza como vivero municipal y se la desea transformar en jardín botánico, completamente necesario a la cultura popular. Con tal objeto se perfeccionó la selección de varias clases de plantas recibidas de distintos viveros nacionales y provinciales. Cada ejemplar quedará pronto clasificado por letrero de metal, especificando el origen, familia, nombre científico y vulgar de la planta. En el Vivero hay más de 4000 ejemplares conformados en su casi totalidad por plátanos, Acer negundos y platanoides, con los que se arbolarán distintos sectores de la ciudad.”

Una parte de la colección se formó con especies provenientes del Jardín Botánico de la Capital Federal y  contribuyeron con diversas clases de árboles frutales los señores José Chauvin y Julio Hosmann. Con la intención de forestar parques y jardines de la ciudad, se plantaron “millares de estacas de Plátanos” y arbustos. Se completó la colección de árboles forestales y de adorno, arbustos, frutales, citrus (colección completa) y cada ejemplar se identificó por clase, familia, origen y grado de temperatura que podían soportar en nuestro clima. En sucesivos informes se da cuenta de que se plantaron más de doscientas plantas y arbustos, científicamente clasificadas por orden de familia y especies, las que juntamente con las demás existentes, formaron una interesante base para estudios botánicos y forestales; la inauguración estaba prevista para el mes de octubre de 1934, como posteriormente se hizo.

 
Imagen extraida del Boletin Oficial Año 1934

En una doble página del diario La Prensa de fecha 10 de enero de 1935  con el titular “LA PLAZA PARÍS FUE TRANSFORMADA EN EL JARDÍN BOTÁNICO MARPLATENSE”  este medio informaba la inauguración de este espacio, resaltando el cambio de fisonomía del barrio con esta nueva realización, resaltando la importante labor desarrollada al frente de la Dirección de Plazas y Paseos su titular, al contar con gran experiencia en la actividad y en la zona.
un sector del Jardín Botánico que Don Antonio Primavesi realizó en la ex Plaza París, actual Plaza Pueyrredon. Material perteneciente a Diana Calleja, nieta de Primavesi.


Bajo el título “Habilitación del Jardín Botánico Municipal”, se publicó el decreto de fecha 12 de junio de 1935, que en sus considerandos expresaba que el Vivero Municipal de la Plaza París había sido totalmente reorganizado, “dedicándose a la reproducción de árboles forestales y a la formación y clasificación del plantel inicial de un Jardín Botánico que se desarrollará con el transcurso del tiempo”. Este carácter experimental asignado al cultivo de las primeras plantaciones, a través de las cuales se observaría en que forma prosperaban las diversas especies existentes, y a partir de allí se determinaría la conveniencia para utilizarlas en calles, plazas y parques las que mejor se adaptaran a las condiciones del suelo y especialmente al clima marítimo.
 
Imagen extraida del Boletin Municipal. Año 1934
Esta experimentación incluía especies con las que nunca se había probado en la zona. También se resaltaba la utilidad cultural para diversos niveles en los que se divulgarán los resultados de estos estudios, y se facilitará el conocimiento de la flora autóctona y aclimatación, promoviendo el interés de los habitantes, especialmente de los niños, que los convertiría en defensores de la naturaleza. Se estableció que el Jardín Botánico estaría abierto los domingos de 14 a 18 para el público general, y los jueves en el mismo horario para escolares.(38). Con el transcurrir de los meses se incorporaron coníferas, diversos arbustos y miles de rosales y otras especies. En el año 1938 se recibió una donación del señor Tomás Matienzo, consistente en 27 variedades de eucaliptus para enriquecer la colección del Botánico.
 
Plaza Pueyrredon en la década del 70. Colección Registros Urbanos. Simon Uriol.

El traslado de la cancha de fútbol del Club Atlético Quilmes a principio de los ‘40, que ocupaba las otras dos manzanas de la plaza, el incesante desarrollo del barrio circundante y nuevos proyectos urbanos que fueron modificando su estructura, también influyeron en el primitivo proyecto, ya que se comenzó a planificar un diseño integral conforme a las demás plazas de la ciudad.

Por lo reflejado en los informes consultados, durante algunos años más estuvo instalado el Jardín Botánico, hasta principios de la década del cuarenta, pasando luego a denominarse Vivero Floral Plaza París, en el que se continuó con el cultivo de flores y plantas para su traslado a plazas y parques de la ciudad, habiéndose mudado  paulatinamente las especies arbóreas al rehabilitado Nuevo Vivero Forestal de la Calle Alvarado en 1942.
 
María Inés Olmos quien se encuentra en la calesita de “Marcelo”, que sigue funcionando en la calle Maipu y Dorrego Plaza Pueyrredon. Año 1975. Imagen gentileza de María Inés Olmos enviada a Fotos de Familia del Diario La Capital.

El Club Quilmes en la plaza

A la vez que en dos de las manzanas destinadas en principio a plaza se desarrollaba el vivero, más tarde convertido en Jardín Botánico, en las otras dos, contenidas por las calles Chacabuco, 14 de Julio, XX de Septiembre, Avenida Constitución (hoy Libertad) y atravesada por Maipú, se instaló durante una década la cancha de fútbol del Club Atlético Quilmes.


José Deyacobbi. 1928. Gentileza Lic. Angel Somma

El entonces presidente de la entidad, José Deyacobbi, gestionó ante la comuna la utilización de ese espacio debido a la escasez de campos destinados a la práctica deportiva, que en principio se otorgó mediante una cesión precaria de parte de la Municipalidad por el término de cinco años a partir de 1932.

La casilla del club Quilmes que recorrió las primeras canchas. En la foto, cuando estaba ubicada en la cancha de la Plaza París. Gentileza Club Quilmes para Fotos de Familia Diario La Capital

La cancha fue inaugurada en abril de ese mismo año, habiendo conseguido la entidad “cervecera” las amplias instalaciones que hasta entonces se encontraban en la sede del “Tiro a la Paloma” ubicado en el Torreón del Monje. Consistía en una amplia casilla de madera que se usaba como vestuarios para jugadores y árbitros.  Dada su comodidad, “la casilla” (como se la denominaba) también fue utilizada para alojar a los equipos que por entonces visitaban la ciudad, especialmente en verano, para jugar algún partido amistoso o participar de los torneos que se organizaban para pocos clubes.


La primera cancha de básquet del Club Quilmes vista desde XX de Septiembre. A la derecha, Chacabuco. Se ve la única vivienda de la zona que pertenecía a la familia Perrier. Al fondo, separado por 14 de Julio, el vivero municipal. Imagen cedida por el Club Quilmes a Fotos de Familia del Diario La Capital

En este predio, el Club Quilmes obtuvo varios campeonatos locales, siendo recordados por los seguidores del fútbol que su rival de barrio fue el Club Independiente. Precisamente, con el inicio de la construcción de la Iglesia Nuestra Señora del Rosario de Nueva Pompeya a fines de la década del ’30 el barrio se comenzó a mencionar como “Nueva Pompeya”.

En 1939 se solicitó una prórroga por cinco años más de permanencia de la cancha del club en la plaza, decidiendo un año más tarde la Municipalidad reclamar el espacio para destinarlo a plaza pública. Así se hizo y el Club Atlético Quilmes mudó su cancha al predio destinado a otra plaza, ubicado en Av. Colón, Marconi, Moreno y Uruguay, cruzada por Bolívar, donde años más tarde se inauguró la Plaza Mariano Moreno. Así quedó definitivamente conformada la Plaza París por sus cuatro manzanas originales.
 
Escultura de Juan Martín de Pueyrredon, del escultor Bartolomé Tasso.

En 1950, con motivo del traslado del monumento del General Juan Martín de Pueyrredon, prócer epónimo del partido, se plantó un retoño del algarrobo de la quinta que en San Isidro caracterizó ese predio, y desde entonces la plaza se llama  Pueyrredon. Juan Martín de Pueyrredón, dueño de esa quinta desde el año 1815, gozaba de su paisaje natural, al cual añadió vivero, bulbos y plantas frutales, e intervino personalmente en el cuidado y la plantación de especies. 

Museo quinta en San Isidro de Juan Martín de Pueyrredon.
En el parque del Museo Pueyrredón persiste el algarrobo bajo el cual el entonces Director Supremo se reuniera con José de San Martín.

Él mismo le pidió a Don Tomás Grigera, su agricultor, el más completo de su época, que le escribiera un Manual de Agricultura para su quinta. En dicho parque persiste el algarrobo bajo el cual el entonces Director Supremo se reuniera con José de San Martín para planear la Campaña Libertadora. Este ejemplar fue declarado árbol histórico por la Comisión Nacional de Museos y Lugares Históricos en 1946.

Retoño de algarrobo de la Chacra Pueyrredon en San Isidro. Imagen gentileza de Cristina Loccioni. Extraido del sitio Patrimonio Cultural de Mar del Plata. Viaje a Nuestra Identidad de Virginia Echarren

Placa cercana al algarrobo. Imagen gentileza de Cristina Loccioni. Extraido del sitio Patrimonio Cultural de Mar del Plata. Viaje a Nuestra Identidad de Virginia Echarren

Aquel retoño que fuera plantado en Mar del Plata en la década de 1950 ya tiene una considerable altura y goza de buena salud. Lo podemos encontrar en perfecto estado de conservación junto a una placa que recuerda su ilustre antecesor. En la actualidad la Plaza Pueyrredón mantiene aún una gran cantidad de especies arboreas, transformandose en un ícono de los espacios verdes de nuestra ciudad. Hoy es punto de encuentro de la murga "Los Colgados de Pompeya" quienes se reunen en dicha plaza desde el mes de septiembre del año 2001.
 
Plaza Pueyrredon.Imagen gentileza de Cristina Loccioni. Extraido del sitio Patrimonio Cultural de Mar del Plata. Viaje a Nuestra Identidad de Virginia Echarren
Arbol Plaza Pueyrredon. Foto Marta Burroughs.
Arbol Plaza Pueyrredon. Foto Marta Burroughs.
Cancha de basquet Plaza Pueyrredón.
Murga "Los Colgados de Pompeya". Imagen extraida del sitio oficial en Facebook
Canal 10 realizando un reportaje a una integrante de la murga. Año 2013
Murga "Los Colgados de Pompeya". Imagen extraida del sitio oficial en Facebook
Murga "Los Colgados de Pompeya". Imagen extraida del sitio oficial en Facebook


Plazas Fundacionales de Mar del Plata en busca del paraíso

La marplatense y licenciada en Bibliotecología Marta Lamas, decidió concretar una idea que resulta muy tentadora para todo aquel que tiene interés por la historia de Mar del Plata. Publicó el libro “Plazas Fundacionales de Mar del Plata en busca del paraíso”. El mismo comienza con generalidades de plazas públicas, espacios verdes en Mar del Plata desde su fundación y la historia de cada una de las siete Plazas Fundacionales incluidas en el plano del poblado. También se describen los parques costeros que se formaron simultáneamente con el desarrollo de las plazas.

La Lic. Marta Lamas y Pablo J. Junco reunidos para ultimar detalles y mostrar algunos contenidos del libro "Plazas Fundacionales de Mar del Plata en busca del paraiso". Foto de Pablo Junco
El libro de Marta Lamas "Plazas Fundacionales de Mar del Plata en busca del paraíso"

Para el trabajo hace varios años que venía compilando información y fotos. Concurrió a bibliotecas públicas municipales, al Fondo Antiguo de la Universidad Nacional, a la Biblioteca del Concejo Deliberante donde recorrió las Actas Liminares, archivos de diarios locales y nacionales, etc. El libro fue declarado de interés cultural y es motivo de consulta para historiadores e investigadores. Por ese motivo, "Fotos Viejas de Mar del Plata" se encontró con su autora para mostrar parte de su contenido como base bibliográfica de algunas plazas que mostraremos en este blog, como es el caso de la Plaza Pueyrredon.


Fuentes:
Información basada en el libro“Plazas Fundacionales del Mar del Plata, en busca del Paraíso”, de la Licenciada en Bibliotecología y Documentación Marta Lamas.

miércoles, 20 de julio de 2016

GIGANTES DE LA LLANURA


En una extraordinaria síntesis desarrollada por la investigadora Mariana Boh, se puede estudiar el tema de las denominadas “chatas” (grandes carretas utilizadas para el transporte de mercaderías) que fueron utilizadas en nuestro país hasta la llegada del ferrocarril e inclusive mucho después, ejerciendo un tipo de transporte mixto para la misma época. Este tema desarrollado con lujo de detalles en el libro de esta autora denominado “Gigantes de la llanura. Breve historia de los grandes transportes de carga”  nosotros lo podremos ver a continuación para entender de manera muy escueta como funcionaba este tipo de transporte y cuales eran las más conocidas.

Tapa del libro "Gigantes de la Llanura" de Mariana Boh

Hacia 1860 la República Argentina era un país dividido políticamente. Su territorio estaba escasamente poblado, sus fronteras eran imprecisas, no existía un trazado de caminos y su tierra más fértil esperaba ser explotada. Al sur del Río Salado, en la llamada campaña bonaerense, los malones azotaban a los colonos. A mediados de 1860 vivir en la zona de Tandil o en Azul era aún riesgoso. Recién a partir de 1865 la línea de frontera quedará establecida al sur del Salado.

Por aquel entonces eran prácticamente inexistentes los mapas exactos y el trazado de los límites interprovinciales era bastante confuso. No existían las ciudades como hoy las conocemos, sino unas pocas manzanas urbanizadas, ordenadas en torno a una plaza y con suburbios desprolijos, a los que los viajeros extranjeros se referían como “pueblos desparramados” o “colecciones de ranchos”. En la provincia de Buenos Aires se concentraba el treinta por ciento de la población del país.

Mas triste que jueves santo. Foto de Francisco Ayerza. año 1895. Se puede observar el típico rancho pampeano
Era evidente el desequilibrio demográfico, el verdadero impulso vendrá dado por la llegada del tren. De los cambios introducidos por el ferrocarril dará cuenta el Segundo Censo Nacional de 1895, allí queda en evidencia una mayor ocupación del territorio. Entre 1860 y 1930 se desarrolla una economía primaria exportadora, éste período se caracterizará por la expansión de las exportaciones agropecuarias (paralelamente está aconteciendo la llamada “fiebre del oro blanco”), el arribo de cuantiosos contingentes migratorios y la radicación de capitales extranjeros que transformarán en pocas décadas la estructura económica y social del país.(1)


Plaza Once año 1867. Archivo General de la Nación

Por ese entonces, 1860, los principales caminos seguían siendo los que vinculaban a Buenos Aires con Charcas y con Chile. Los caminos secundarios eran los que enlazaban a la ciudad porteña con Rosario y los de Córdoba que unía a la provincia mediterránea con las provincias vecinas.

“Aquí no hay caminos.” se quejaba Guillermo Rawson, Ministro del Interior. “No se puede llamar caminos a esas huellas profundas y sinuosas formadas no por el arte sino por el ir y venir de las gentes a través de las vastas llanuras, por en medio de bosques o por las cumbres de las colinas y montañas” añadía el funcionario.

A la vera de los caminos surgirán las postas y pequeños caseríos que procurarán alguna mejora en el tránsito de hombres y mercaderías. A las dificultades para transportarse, ya sea por falta de rutas, por falta de urbanización debemos agregarle la inseguridad de los caminos y la lentitud de los vehículos. A ello debemos sumarle las dificultades que surgían en torno a las continuas contiendas derivadas de las guerras civiles, la presencia de malhechores, soldados desertores e indios.
 
Estancia Antigua. Ilustración Daniel Boh.

Las estancias estaban alejadas de la ciudad. Algunas estaban emplazadas en la llamada “tierra de indios”, denominada de este modo porque allí no llegaba la “protección” de las tropas con asiento en los fortines. Para protegerse de los posibles ataques el casco era construido en las partes altas (casa de la estancia, casa de los peones, galpones de herramientas y cocheras) alrededor de él, se realizaba un foso que se llenaba de agua. El paso del foso se hacía a través de un puente levadizo.

Corral de palo a pique. Ilustración Daniel Boh.

Para formar corrales se utilizaba el llamado “palo a pique”, generalmente realizados en madera de ñandubay. Los corrales consistían en una empalizada de troncos clavados uno al lado del otro, de modo que no quedara lugar entre ellos por el que se pudiera escapar un animal. Hay registros de la utilización del cerco vivo, aunque claro está, éste requería de más tiempo para su formación. Éste se hacía con cactáceas, tunas, añapindá o ñapindá (acacia bonarensis)(2), tala (celtis tala)

Gauchos pialando en corral de palo a pique.
En 1845 el estanciero inglés Ricardo Newton introdujo varillas de hierro para su huerta y jardín en su estancia “Santa María” en la localidad de Chascomus. Sin embargo el verdadero impulsor del alambrado fue Francisco Halbrach, fundador en 1841 del Club de Residentes Extranjeros y uno de los fundadores de la actual Bolsa de Comercio. Su estancia “Los Remedios” fue cercada enteramente en 1855 siendo su ejemplo imitado por otros hacendados.

José Hernández en su obra Instrucción del estanciero de 1882 declara que:”La modificación de mayor consecuencia introducida en la industria rural ha sido la de los alambrados”

El camino de hierro

Decía Alberti “El ferrocarril es el medio de dar vuelta al derecho, lo que la España colonizadora colocó al revés en este continente. Ella colocó las cabezas de nuestros Estados donde deberían estar los pies” y prosigue: “Es preciso traer los capitales a las costas o bien llevar el litoral al interior del continente. El ferrocarril y el telégrafo eléctrico, que son la supresión del espacio, obran este portento mejor que todos los potentados de la tierra. El ferrocarril innova, reforma y cambia las cosas más difíciles con decretos no asonadas.”

Tapa del libro "El Camino de Hierro"de Juan Gonzalez Solanno. Novela biográfica sobre el Marquès José de Salamanca, quien decide apostar por el ferrocarril, un proyecto que lo convertirá en uno de los empresarios más importantes de la historia de España.
Lentamente toda la provincia se irá desarrollando, se harán trazados de caminos, se construirán los principales puertos, el ferrocarril traerá consigo el progreso, fomentando la creación de pueblos y aparecerá un tipo mixto de transporte integrado por la carreta, la galera, la chata de carga y el tren.

Medios de transporte

Antes de la aparición de los grandes carros de carga conocidos como chatas, el transporte de mercaderías era realizado a través de dos medios; la carreta, el más grande e imponente, como los describen los viajeros de mediados de XIX “el mastodonte de la carretería”4 y la galera que cumplía la tarea de mensajería así como el transporte de pasajeros.

Tipos y Costumbre Criollos. Descanso y Pasatiempo. Imagen del Dr. D. Francisco Ayerza remitida por  D. Justo Solsona. Archivo General de la Nación
Tipos y Costumbre Criollos. Descanso y Pasatiempo. Imagen del Dr. D. Francisco Ayerza remitida por  D. Justo Solsona. Archivo General de la Nación
En la estancia. Horas de solaz. Imagen del Dr. D. Francisco Ayerza remitida por  D. Justo Solsona. Archivo General de la Nación

La carreta

Las dos ruedas son de dos y media varas de alto (3), puntos más o menos, cuyo centro es de una maza gruesa de dos a tres cuartas. En el centro de ésta atraviesa un eje de quince cuartas sobre el cual está el lecho o cajón, de la carreta. Éste se compone de una viga que se llama pértigo, de siete y media varas de largo, a la que acompañan otras dos de cuatro y media, y éstas, unidas con el pértigo por cuatro varas o varejones que llaman teleras, forman el cajón, cuyo ancho es de vara y media.

Carretas en la antigua estación Constitución año 1865. Imagen del libro "Historia del Ferrocarril Sud" de William Rögind
Carreta de bueyes siglo XIX
Vadeando una laguna. Imagen del Dr. D. Francisco Ayerza remitida por  D. Justo Solsona. Archivo General de la Nación
Sobre este plano lleva en cada costado seis estacas clavadas, y en cada dos va un arco que, siendo de madera o especie de mimbre, hacen un techo ovalado. Los costados se cubren de junco tejido, que es más fuerte que la totora que gastan los mendocinos, y por encima, para preservarlas de aguas y soles, se cubren con cueros de toro cosidos, y para que esta carreta camine y sirva se le pone al extremo de aquella viga de siete y media varas un yugo de dos y media, al que se uncen los bueyes, que regularmente llaman pertigueros.

La galera

La galera era el medio de transporte de pasajeros más cómodo. Decir galera o diligencia es igual en nuestro territorio. En España se trata de dos medios de transporte bien diferenciados.

Galera que a principios de siglo XX cubría el recorrido entre Mar del Plata y Balcarce, 
Foto suministrada por Lidia Chacón de Amestoy.

Era un carro con ventanillas de vidrio, con suspensión y elásticos, pintado en color amarillo o en colores chillones. En ella podía viajar entre 10 y 12 personas. Cada pasajero podía llevar consigo hasta una arroba de peso y los víveres necesarios para comer y beber durante el viaje. Al llegar a la posta podían encontrar aves y carne.
 
Mensajería La Central cruzando el arroyo de los Perros, cerca de General Conesa. A los caballos de uso habitual se han agregado dos yuntas más con sus postillones. Foto F. M. Ferrando, 1908 (Archivo General de la Nación).
El servicio de galera dependía de las llamadas mensajerías. A su llegada traía las noticias, la correspondencia, la galleta y todo aquello que el mayoral aceptara llevar a cambio de unos pocos pesos para aumentar su magro salario. Sus grandes ruedas surcaban rudamente la llanura si el tiempo era lluvioso, por el contrario si el clima estaba seco levantaban una gran nube de polvo, con la que anunciaba desde lejos su presencia.

Galera en Lavalle, esperando el auxilio luego de una rotura de cincha.

Cuando no había posta o estancia dónde renovar los caballos de tiro, se movía acompañada de una tropilla de caballos “frescos”. Los estancieros facilitaban gratuitamente los caballos a la galera a cambio de que les llevaran su correspondencia o encomiendas, siendo éste un gran servicio ya que era el único medio de comunicación con que se contaba. Escribe Rögind: “La galera era una verdadera Arca de Noé. En ella iba el estanciero rico, el gaucho pobre solo o con su familia, el presidiario con sus grillos y los vigilantes que los custodiaban; etc.”(4)
 
Galera de Dávila en el museo de Dolores. Foto Alejandro Scartaccini, año 1995

Si todo transcurría normalmente la galera podría recorrer ochenta kilómetros en un día. Refiere Rögind citando a Alfredo Ebelat y su libro La Pampa 1890. Existían tres clases en este medio de transporte: A respecto existen innumerables anécdotas. Una de las más simpáticas se le atribuye a Don Miguel Lugones.

Galera de Franceschi, que hacia el recorrido Miramar-Mar del Plata. circa 1900. Foto gentileza de Luis Felipe Amadeo. Archivo Museo Municipal Punta Hermengo
Linea de mensajerías 1857-1876.

Al preguntar él, por el importe del pasaje, el dueño del transporte le preguntó: “¿Cómo quiere viajar, primera, segunda o tercera?” Algo sorprendido por la pregunta pero sin atreverse a preguntar por la diferencia, indicó que viajaría en segunda. Al llegar a una acequia desbordada, las ruedas traseras de la galera se atascaron y se oyó la voz firme del mayoral decir: “Los de primera quédense, los de segunda bájense y los de tercera a hombrear las ruedas.” Finalmente Don Lugones comprendió el tema de las clases.

La chata

Dos factores permitirán el desarrollo de las chatas de carga, en primer lugar el comienzo del modelo agroexportador que requerirá del traslado de los insumos; los primeros alambrados, las cosechas, el producto resultante de la esquila en el caso de las ovejas. Y en segundo lugar la necesidad de que ese traslado fuera realizado del modo más veloz posible. Ante la carreta el carro o “chata” poseía la virtud de un mejor sostén sobre el suelo, considerando que el peso de la carga se halla repartido sobre cuatro ruedas que lo soportan en lugar de dos, como en el caso de la carreta. El hecho de poseer mayor estabilidad le permitirá a la “chata” moverse más rápidamente. Las primeras será fabricadas a mediados del siglo XIX, y entonces, los gigantes aparecerán en la llanura.
 
Chata "La Perezosa" que transpirtaba arena desde los médanos cercanos. Año 1910. Archivo Museo Municipal Punta Hemengo

La llegada del ferrocarril hará que las distancias se acorten y asimismo producirá un desplazamiento de los medios de transporte hasta entonces vigentes, la mula, la carreta y la diligencia. La mayor capacidad de carga de las chatas con respecto a las carretas, así como también la mayor estabilidad de las chatas respecto de estas al poseer cuatro ruedas provocara una lenta desaparición de las carretas y su reemplazo por las chatas. De esta manera surge un modo de transporte mixto integrado por el ferrocarril y los carros de carga.

Chata del Lanero del Sur.

Según relata Daniel Mc Cormick, en la revista de la Sociedad Rural: “En primavera y otoño las chatas viajaban a Buenos Aires coincidiendo con la esquila. En octubre o noviembre se llevaban las lanas (…) también los cueros o cerdas de vaca y en algunos casos yeguarizos. De regreso traían harina, yerba, café, sal, polenta y bebidas, ropa de trabajo o telas. Estos viajes tanto de ida como de vuelta se hacían en quince días de marcha (de no haber mal tiempo). El segundo viaje coincidía con la esquila de marzo-abril.”

Chata en Miramar. Año 1920

El experto en carruajes, discípulo del Ing. Alberto Labiano, Luis María Loza, en un artículo de su autoría nos cuenta: “En el año 1951, Dohme10 realiza un viaje a los pagos bonaerenses de San Cayetano, y en esa ocasión encuentra, al costado de los caminos, infinidad de chatas esperando ser cargadas.

Chata La Mosca Muerta propiedad de la familia Sotham - Miramar

Él las denomina indistintamente: chata grande, chata o carro. A su conductor lo llama manejante o chatero, mientras que al ayudante, lo nombra peón, caballerizo o boyero, aclarando que este último nombre era utilizado antiguamente en las primitivas carretas tiradas por bueyes. La principal carga de las chatas fue, sin duda, el cereal, pero entre cosecha y cosecha se las vieron cargadas de arena, ladrillos, madera, papas, cueros y, ocasionalmente, ganado en pie. La mayoría de los manejantes estaban al servicio de un patrón, el carrero. Estos poseían comúnmente más de una chata y solían andar al frente de sus vehículos a caballo o en sulky.
 
Chata de la carpintería y herrería La Rural de Casimiro Medina. Balcarce año 1928
Por su parte, Aguirre (5) hace una diferenciación en sus nombres, y dice que carros eran los fabricados en el centro y sur de la provincia de Buenos Aires, haciendo hincapié, que los mejores y de mayor tamaño se fabricaron en la zona de Azul y Tandil. También señala que pasando General Alvear, hacia el norte, era difícil encontrarlos, puesto que se utilizó otro vehículo llamado chata, que no tenía laterales y cargaba solamente entre 60 y 70 bolsas y eran atadas a seis caballos, en caminos normales.

Chata de Gutierrez Necochea 1927

A los construidos en Azul, él los denominaba “carros de corte azulero”, existiendo tres fábricas en dicha ciudad. La más importante fue la de Souvielle y Pedestarres, también conocida como la fábrica de Yampier. Las otras dos fueron la de Nebia y la de Viel. En la primera fábrica citada se construyó un carro para un tal Alcorta –quien derivó su manejo a don Pedro Gotero–, que tenía un diámetro en sus ruedas traseras de 3,15 metros y cargaba 400 bolsas de trigo.
 
Chata en San Agustín. año 2011.
En Tandil, la fábrica más importante fue la de Ángel Costa, quien trabajaba junto a sus siete hijos varones. Y él precisamente fabricó la chata más grande vista en aquellos caminos del sur. Fue construida para Feliciano Tolosa, de Balcarce, en el año 1927. Sus ruedas traseras, de 24 rayos, tenían 3,60 metros de altura y llegó a transportar una carga 500 bolsas de trigo.”12
 
Chata al lado de bolsas estibadas en una estación de tren. año 1926
Estos enormes carros recorrían diariamente cinco leguas. Las tareas comenzaban muy temprano y luego de un austero desayuno se procedía a atar los caballos. La atada solía durar una hora aproximadamente. El peso de la chata era de 3000 a 3800 kg. Y su longitud entre 5 y 8,5 m. según se tratara de chatas medianas o grandes respectivamente.

Chatas tiradas por bueyes

Las ruedas traseras llegaron a medir 3,5 m de altura, las cajas eran de lapacho y las ruedas de quebracho colorado. El detalle de las ruedas traseras es importante puesto que además de facilitar el desplazamiento una vez puesta en marcha, ponía a salvo del agua su carga en los inevitables cruces de lagunas, arroyos, bañados, cañadas, etc. muy comunes en los caminos de nuestra campaña. En cuanto a la capacidad de carga soportaban un total de hasta 200 bolsas de entre 60 y 70 kg.
 
Chata en Miramar año 1920.

Aunque podían soportar mayor cantidad los carreros preferían evitarlo, puesto que a mayor peso de carga aumentaban las dificultades en cuanto a la maniobrabilidad y la estabilidad del transporte. Las cargas estaban siempre condicionadas por varios detalles: distancia a recorrer del campo a la estación, estado de los caminos y en especial los pantanos; condiciones de la caballada, factores climáticos, etc.

Emilio Garbiso con la chata "La Bienvenida" Estancia San Martin Año 1921. Archivo Municipal Punta Hermengo

En las chatas grandes el eje estaba mantenido en su lugar mediante un anclaje denominado pata de gallo. En tanto que el eje delantero tenía ruedas más pequeñas para que al manejar, pudieran pasar debajo del piso de la caja. El tamaño de las ruedas traseras facilitaba como hemos dicho, el manejo en terrenos difíciles. Éstas estaban aseguradas mediante fuertes cuñas que entraban en muescas que se realizaban en el eje. 

Chata La Luz del Desierto

El manejo se hacía mediante varas enganchadas en el balanzón que se mantenían levantadas mediante cadenas unidas a un elástico o resorte. Sin los caballos, las varas se mantenían levantadas mediante una cadena sujeta al pescante. Dos vigas exteriores corrían por debajo del piso, sobresaliendo medio metro por la parte trasera, eran los limones donde descansaba la culata bajada y en cuyos extremos llevaban argollas en las que se ataban los caballos de reserva. 

Acarreando la trilla (la cosecha), Óleo sobre lienzo, Ricardo Raúl Bossié.

A la derecha del manejante se encontraba la manija de freno que mediante resistentes barras permitía apretar firmemente las zapatas. Relata Garbiso que para optimizar el freno, en las zapatas se colocaban alpargatas que evitaban el deslizamiento y reforzaban el freno. El manejante llevaba generalmente las riendas en la mano izquierda en tanto que en la derecha sostenía el látigo. Éste estaba formado por un cabo, una trenza de fino mimbre, de 1,2 m. de largo, de donde se prendía la larga trenza de finas lonjas. A pesar de lo que pudiera imaginarse el buen carrero utilizaba poco su látigo y trataba a los caballos como “cristianos”. El látigo solo servía para tocar al caballo nunca para castigar.

Chata La Pichona de Pozzo


La atada de los caballos

Me referiré a continuación a uno de los aspectos más importantes de la chata como lo es la atada de los caballos, sus diferentes roles en el trabajo, y la manera en que estos se ubicaban y se ataban ya sea al carro o se acollaraban a otro caballo. De las varas de la chata se ataba el caballo denominado varero (a), éste era presumiblemente el caballo más fuerte. 

Tomado de Luis María Loza, quien a su vez lo toma de "La Chata Grande" de Guillermo Dohme. Ilustración de Daniel Boh

En sus costados se ubicaban los tronqueros (e), éstos iban enganchados de los balancines y éstos a su vez en el balanzon de la chata, asimismo iban acollarados al varero. En unas argollas colocadas en las puntas de las varas se sostenía el balancín del cadenero (b), quien junto con el varero, constituían la pieza principal y de mayor responsabilidad del conjunto. Habitualmente estos eran los caballos a los que se manejaba. Acompañando al cadenero se ubicaban los balancineros (c) que tiran con balancines sujetos por medio de cuartas del eje delantero. 





Todos los caballos mencionados llevaban pecheras y anteojeras, razón por la que también se los llamaba pecheros. Los demás caballos laderos (f,g,h) marchaban sueltos, acollarados entre sí. Llevaban un recado al cual se ataba una cuarta que se sujetaba al lado derecho o izquierdo de la chata, según la ubicación del caballo. Para evitar que las cuartas rozaran el piso se pasaban por un soporte fijado en los laterales del carro. Los culateros fueron una creación argentina. Éstos eran utilizados cuando las bajadas eran muy pronunciadas, el freno de la chata y el varero no podían soportar todo el peso. 




Entonces los culateros que eran generalmente dos se ataban en contra de la dirección de la marcha, para evitar accidentes. Había otro caballo con una tarea específica: el llamado de costilla. Cuando un camino tenía una inclinación pronunciada hacia uno de los lados, existiendo peligro de vuelco éste se ataba al llamado candelero de caja, tirando en sentido contrario a dicha inclinación para mantener el equilibrio. En tramos pantanosos, el número de caballos podía aumentarse cuando varios viajaban juntos. Se prestaban los laderos entre sí, los que ataban delante de los caballos vecinos del cadenero, tirando entonces 18 a 22 caballos.

Algunos modelos de chatas de la zona



Chata de los Hnos. Nicholson. Dionisia. 1915
Chata de Casimiro Medina- Balcarce. Año 1928
Chata de Gutierrez Necochea 1927.
Chatas construidas en 1926 en los talleres "La Rural" de Casimiro Medina - Balcarce
La chata de Garbiso desfilando en la Fiesta de la Tradición frente al mar. Miramar. año 1986
Emilio Garbiso en La Bienvenida.
Chata La Pichona de Pozzo
Imagen de una chata del Sr. Carlos Espinoza.
Mariana Boh y Pablo Junco en Dickens Cafe charlando sobre el libro "Gigantes de la Llanura"

REFERENCIAS
1. Ferrer, Aldo, La economía argentina. Las etapas de su desarrollo y perspectivas actuales (México 1963)
2. Derivado de la voz guaraní Añapindá (aña= diablo, pinda=uña)
3. La vara era una unidad de longitud española antigua que equivalía a 3 pies. Dado que la longitud del pie (patrón de los sistemas métricos arcaicos) variaba, la longitud de la vara oscilaba en los distintos territorios de España, entre 0,8380 metros de la vara mexicana y los 0,7704 metros de la vara aragonesa. No obstante, la más empleada era la vara castellana o vara de Burgos, de aproximadamente 83,5 centímetros, múltiplo del pie castellano de aproximadamente 27,8 centímetros.
4. Rögind, William, Historia del Ferrocarril del Sud, 
5. Aguirre Marcos - Manuscritos

Fuentes:
Investigación basada en el libro “Gigantes de la llanura. Breve historia de los grandes transportes de carga”  por Mariana Boh – Editorial Martin – Año 2011